## how-to-drive-deep-decarbonization-stock

## Source details

**Canonical URL:** [how-to-drive-deep-decarbonization-stock](https://www.imf.org/-/media/files/publications/fandd/article/2021/september/fr/how-to-drive-deep-decarbonization-stock.pdf)

## Other formats

- [Markdown version](/-/media/files/publications/fandd/article/2021/september/fr/how-to-drive-deep-decarbonization-stock.pdf.md)
- [Structured JSON version](/-/media/files/publications/fandd/article/2021/september/fr/how-to-drive-deep-decarbonization-stock.pdf.json)

---

### Contexte et objectifs
- Les dirigeants ont adopté des objectifs ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
- Exemples d’objectifs mentionnés :
  - Royaume-Uni : objectif de réduction des émissions de 78 % d’ici à 2035 par rapport aux niveaux de 1990.
  - États-Unis (administration Biden) : objectif (non contraignant) de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre de 50–52 % d’ici à 2030 par rapport à 2005.
  - Plusieurs entités infranationales visent « zéro émission nette » d’ici à 2050.

### Arguments en faveur et limites de la tarification du carbone à l’échelle de l’économie
- Argument traditionnel des économistes :
  - Un tarif du carbone modéré au départ, puis qui augmente de manière prévisible, incite à substituer des sources d’énergie à faible teneur en carbone aux combustibles fossiles.
  - Permet de réduire les émissions provenant des secteurs à coûts moindres tout en ménageant les applications difficiles à décarboner.
  - Les recettes peuvent alléger d’autres impôts ou financer des investissements publics nécessaires.
- Limites observées :
  - Acceptation politique limitée, en particulier pour les taxes carbone.
  - Seule une petite partie des émissions mondiales est couverte par un programme de tarification du carbone, et les tarifs existants sont généralement bas.
  - La tarification à l’échelle de l’économie a été conçue lorsque les énergies vertes étaient nettement plus coûteuses que les combustibles fossiles; ce contexte a changé.

### Trois externalités essentielles pour la transition énergétique
- Externalité des émissions de gaz à effet de serre : les coûts des effets nocifs ne sont pas supportés par ceux qui brûlent des combustibles fossiles.
- Externalité de l’innovation : l’innovateur ne peut souvent pas capturer la totalité des gains financiers de l’innovation (justifie aides publiques à la R&D, formation par la pratique, etc.).
- Externalités de réseau (paradoxe de l’œuf et de la poule) : exemples
  - Véhicules électriques et bornes de recharge : manque de bornes freine la demande; faible demande freine l’investissement en bornes. Peut aboutir à deux équilibres stables (peu ou beaucoup de véhicules/ bornes).

### Vers une stratégie centrée sur la baisse des coûts des énergies propres
- Deux évolutions majeures :
  - Diminution considérable du coût de production d’électricité éolienne et solaire; dans certaines régions des États-Unis, construire de nouveaux systèmes solaires et éoliens est moins onéreux que faire fonctionner des générateurs au charbon et au gaz naturel existants.
  - Réduction du coût des technologies utilisant l’électricité verte, notamment des véhicules électriques, grâce à la baisse des prix des batteries et aux gains d’expérience des fabricants.
- Implication : la priorité politique devrait passer de l’augmentation du coût des énergies polluantes à la réduction du coût des énergies propres.

### Mesures sectorielles recommandées et illustrations
- Véhicules de petite et moyenne cylindrée
  - Le prix d’un nouveau véhicule électrique devrait devenir inférieur à celui des véhicules classiques comparables au cours de cette décennie (baisse due aux prix des batteries et amélioration technologique).
  - Les coûts de conduite et d’entretien sont plus faibles pour un véhicule électrique.
  - Problèmes à résoudre : externalité des bornes de recharge et inégalité d’accès (achat surtout par familles à revenu élevé disposant d’un garage).
  - Mesures efficaces : financement de chargeurs de nuit ou sur le lieu de travail généralisés et fiables; remédier aux externalités de réseau et d’innovation pour batteries perfectionnées plutôt qu’une taxe carbone modérée.
  - Argument chiffré : une taxe carbone de 40 dollars la tonne correspond à 0,09 dollar pour un litre d’essence, indiquant un faible impact sur le prix à la pompe.
  - Ces mesures de transition sont de durée limitée et ont des coûts ponctuels visant à déplacer l’équilibre vers un régime à bas coût avec de nombreux véhicules électriques.
- Aviation
  - Fortes émissions et difficulté de décarboner.
  - Carburants durables d’aviation : production à partir d’huiles végétales usagées, oléagineux, ou carburants avancés (alcools à faible teneur en carbone transformés en carburéacteur).
  - Référence chiffrée : US Energy Information Administration prévoit un prix du carburéacteur à base de pétrole de 0,73 dollar le litre en 2050 (en dollars de 2020).
  - Conséquence : basculement vers carburants durables dépend d’un financement solide pour remédier à l’externalité de l’innovation et, à grande échelle, d’un tarif du carbone élevé (ex. prix explicite ou norme sur les carburants propres pour l’aviation).
  - Risque de mise en œuvre prématurée : instaurer une norme trop tôt peut favoriser des carburants de première génération au détriment de carburants modulables à faible ou négative empreinte carbone.
  - Stratégie proposée : soutenir fortement la production et la commercialisation de carburants durables de pointe aujourd’hui et s’engager crédiblement envers un tarif élevé du carbone sectoriel à l’avenir.
- Électricité
  - Les trois externalités (émissions, innovation, réseau) jouent un rôle central.
  - Dans certaines régions des États-Unis, nouvelle production éolienne et solaire moins onéreuse que charbon et gaz naturel, mais pas partout.
  - Pour une décarbonation poussée à court terme (par exemple de 80 % d’ici à 2030), la modélisation suggère qu’une politique nationale fixant un tarif du carbone (ex. norme sur l’électricité verte) est nécessaire.
  - Décarbonation plus profonde exigera probablement de fortes réductions des coûts via l’innovation dans les technologies de stockage.
  - Obstacles institutionnels et infrastructurels : tarification horaire, gestion de la demande, installation de nouvelles capacités de transport; nécessité de soutenir la R&D sur les technologies de stockage à long terme.
  - Première étape : politiques sectorielles (ex. norme sur l’électricité propre) qui ont pour effet d’instaurer un prix du carbone.

### Rôle des économistes et des institutions internationales
- Importance d’optimiser l’efficacité au regard des coûts des mesures sectorielles : éviter des dépenses massives (des milliers de milliards de dollars) sans aboutir à une décarbonation profonde.
- Questions pratiques pour la conception des politiques sectorielles :
  - Comment maximiser l’adoption et l’utilisation des véhicules électriques sans financer des bornes qui seraient construites de toute façon ?
  - L’investissement dans une politique industrielle écologique (subvention nationale à la production de batteries) est-il rentable pour réduire les émissions à long terme ?
  - Les aides à l’achat de véhicules électriques se répercuteront-elles sur le consommateur et stimuleront-elles les ventes ?
  - Quelles mesures favorisent la production soutenue de carburants durables d’aviation à faible teneur en carbone ?
- Forces des économistes : distinguer mesures incitatives, anticiper conséquences imprévues, évaluer coûts et avantages.
- Rôle des institutions économiques internationales (ex. FMI) : valoriser et fournir des compétences sectorielles précises pour accélérer la transition vers des énergies plus vertes et souvent moins chères.

*Source: James H. Stock, "Sur la voie d’une décarbonation profonde", Finances & Développement, Septembre 2021.*

---


_Source: https://www.imf.org/-/media/files/publications/fandd/article/2021/september/fr/how-to-drive-deep-decarbonization-stock.pdf_