{
  "title": "Общая дорога",
  "sourceUrl": "https://www.imf.org/ru/publications/fandd/issues/2024/12/sharing-the-road-robert-zymek",
  "canonical": "https://www.imf.org/ru/publications/fandd/issues/2024/12/sharing-the-road-robert-zymek",
  "overlayPath": "/ru/publications/fandd/issues/2024/12/sharing-the-road-robert-zymek/index.md",
  "summary": "Цель ЕС: 100 percent покупаемых новых автомобилей к 2035 году по сравнению с 15 percent сегодня.",
  "sections": [
    {
      "heading": "Контекст и фон",
      "content": "- Цель ЕС: 100 percent покупаемых новых автомобилей к 2035 году по сравнению с 15 percent сегодня.\n- Китай в 2023 году обеспечивал 60 percent мировых продаж электромобилей.\n- Пример исторического эпизода: с 1970 по 1985 годы доля импортированных японских автомобилей в США выросла с приблизительно 1.7 percent до почти 15 percent.\n- Авторы: Цзясюн Яо и Роберт Зимек; материал основан на Рабочем документе МВФ 2024/218 «Переход Европы на электромобили в условиях усиления глобальной конкуренции»."
    },
    {
      "heading": "Сценарии и предпосылки анализа",
      "content": "- Основной иллюстративный сценарий: усиление роли Китая, приводящее к увеличению его доли рынка в ЕС на 15 процентных пунктов при отсутствии препятствий для торговли.\n- Учтены имеющиеся меры: ЕС уже ввел новые тарифы на китайские электромобили, в некоторых случаях до 45 percent.\n- Моделирование включает имитации с введением среднего тарифа на уровне 25 percent и 100 percent на импорт китайских автомобилей в ЕС в условиях «шока ЭМ»."
    },
    {
      "heading": "Макроэкономические воздействия (ВВП и секторное перераспределение)",
      "content": "- Общее воздействие шока ЭМ на ВВП ЕС в целом: очень мало, но с сильным межстрановым варьированием.\n- Негативные эффекты: снижение спроса на европейское автопроизводство, что влияет на высокооплачиваемые рабочие места и сектора с высокой производительностью.\n- Наиболее затронутые страны:\n  - Венгрия: реальный ВВП сокращается в течение пяти лет на 1 percent.\n  - Чешская Республика: реальный ВВП сокращается в течение пяти лет на 1.5 percent.\n- Менее затронутые крупные экономики (Германия, Франция, Италия): обусловленная потеря доходов невелика из‑за больших и диверсифицированных экономик."
    },
    {
      "heading": "Воздействие на занятость и перераспределение рабочей силы",
      "content": "- Модель показывает значительное перераспределение трудовых ресурсов из автомобильной промышленности:\n  - Словацкая Республика: перемещенные работники составляют до 2.6 percent рабочей силы.\n  - Венгрия: перемещенные работники составляют до 1.7 percent рабочей силы.\n- Замещение: большинство перемещенных работников в конечном итоге будут вовлечены в другие сектора, в основном в сектор услуг, но масштаб перераспределения сопряжен с существенными социальными, экономическими, политическими и психологическими издержками."
    },
    {
      "heading": "Оценка тарифов на импорт китайских ЭМ",
      "content": "- Вывод: тарифы не уменьшают экономические издержки; наоборот, они ухудшают ситуацию как в кратко-, так и в долгосрочной перспективе.\n- Механизмы вреда:\n  - Тарифы защищают отечественное производство, но повышают потребительские цены.\n  - Увеличиваются производственные затраты в секторах, использующих автомобили как вводимые ресурсы.\n  - Чистый эффект: все страны ЕС становятся беднее; особенно неблагоприятно для стран без крупного отечественного автопроизводства.\n  - Тарифная защита не делает европейских автопроизводителей более конкурентоспособными на мировом рынке.\n- Смоделированные тарифные уровни: 25 percent и 100 percent — оба приводят к ухудшению экономических показателей по сравнению с отсутствием тарифов."
    },
    {
      "heading": "Последствия для выбросов CO2 и перехода на низкоуглеродную экономику",
      "content": "- Ценовые эффекты тарифов приводят к тому, что в течение следующего десятилетия потребители покупают несколько больше традиционных транспортных средств, что увеличивает выбросы.\n- Если ЕС придерживается траектории политики, обеспечивающей достижение 100 percent покупаемых электромобилей к 2035 году, общие последствия тарифов для выбросов являются минимальными.\n- Главное последствие тарифов в этом случае: удорожание переходного процесса.\n- Однако более высокая цена потребления может задержать достижение целевых показателей внедрения электромобилей, и такая задержка окажет значительно более серьезное воздействие на уровень выбросов."
    },
    {
      "heading": "Политические уроки и рекомендации",
      "content": "- Торговые барьеры не являются эффективным решением для смягчения ущерба.\n- Ключевые направления политики для смягчения потерь:\n  - Содействие инвестициям и прямым иностранным инвестициям (чтобы китайские компании могли производить в Европе и снижать негативные последствия импорта, как это происходило с японскими фирмами в США с 1980‑х годов).\n  - Поддержка прироста производительности в автомобильной промышленности Европы, включая использование экономии на масштабе, инвестиции в НИОКР и устранение барьеров для торговли и потоков капитала внутри ЕС.\n  - Активные меры для стимулирования инвестиций и прироста производительности в секторе производства автомобилей, а также содействие переходу работников на новые рабочие места.\n- Рекомендуемый компромисс: поддерживать цели климата и одновременно принимать активные политики по поддержке трансформации производства и рынка труда, давая место электромобилям BYD, Nio и Xpeng на европейских дорогах."
    },
    {
      "heading": "Ключевые числовые факты и показатели, приведенные в материале",
      "content": "- Цель ЕС по ЭМ: 100 percent к 2035 году (текущее значение 15 percent).\n- Доля китайских продаж в мире электромобилей в 2023 году: 60 percent.\n- Предложенное в сценарии увеличение доли Китая в рынке ЕС: 15 процентных пунктов.\n- Примеры тарифов: до 45 percent (фактические решения ЕС).\n- Смоделированные тарифы: 25 percent и 100 percent.\n- Исторический пример Японии в США: рост доли с приблизительно 1.7 percent до почти 15 percent в 1970–1985.\n- Оцененные сокращения реального ВВП в течение пяти лет: Венгрия −1 percent; Чешская Республика −1.5 percent.\n- Оцененное перемещение трудовой силы: Словакия до 2.6 percent рабочей силы; Венгрия 1.7 percent рабочей силы.\n\nИсточник: \"Общая дорога\", Цзясюн Яо и Роберт Зимек, Декабрь 2024.\n\n---\n\n Content in this bundle\n\n- glossaryr\n  - glossaryr (Markdown version){rel=\"alternate\" type=\"text/markdown\"}\n  - glossaryr (PDF){rel=\"external\" type=\"application/pdf\"}\n\n---\n\nSource: https://www.imf.org/ru/publications/fandd/issues/2024/12/sharing-the-road-robert-zymek"
    }
  ],
  "bullets": [
    "[Markdown version](/ru/publications/fandd/issues/2024/12/sharing-the-road-robert-zymek/index.md)",
    "[Structured JSON version](/ru/publications/fandd/issues/2024/12/sharing-the-road-robert-zymek/index.json)",
    "[Bundle manifest](/ru/publications/fandd/issues/2024/12/sharing-the-road-robert-zymek/bundle-manifest.json)",
    "Authors: JIAXIONG YAO, ROBERT ZYMEK",
    "Published: December 5, 2024",
    "Цель ЕС: 100 percent покупаемых новых автомобилей к 2035 году по сравнению с 15 percent сегодня.",
    "Китай в 2023 году обеспечивал 60 percent мировых продаж электромобилей.",
    "Пример исторического эпизода: с 1970 по 1985 годы доля импортированных японских автомобилей в США выросла с приблизительно 1.7 percent до почти 15 percent.",
    "Авторы: Цзясюн Яо и Роберт Зимек; материал основан на Рабочем документе МВФ 2024/218 «Переход Европы на электромобили в условиях усиления глобальной конкуренции».",
    "Основной иллюстративный сценарий: усиление роли Китая, приводящее к увеличению его доли рынка в ЕС на 15 процентных пунктов при отсутствии препятствий для торговли.",
    "Учтены имеющиеся меры: ЕС уже ввел новые тарифы на китайские электромобили, в некоторых случаях до 45 percent.",
    "Моделирование включает имитации с введением среднего тарифа на уровне 25 percent и 100 percent на импорт китайских автомобилей в ЕС в условиях «шока ЭМ».",
    "Общее воздействие шока ЭМ на ВВП ЕС в целом: очень мало, но с сильным межстрановым варьированием.",
    "Негативные эффекты: снижение спроса на европейское автопроизводство, что влияет на высокооплачиваемые рабочие места и сектора с высокой производительностью.",
    "Наиболее затронутые страны:",
    "Менее затронутые крупные экономики (Германия, Франция, Италия): обусловленная потеря доходов невелика из‑за больших и диверсифицированных экономик.",
    "Модель показывает значительное перераспределение трудовых ресурсов из автомобильной промышленности:",
    "Замещение: большинство перемещенных работников в конечном итоге будут вовлечены в другие сектора, в основном в сектор услуг, но масштаб перераспределения сопряжен с существенными социальными, экономическими, политическими и психологическими издержками.",
    "Вывод: тарифы не уменьшают экономические издержки; наоборот, они ухудшают ситуацию как в кратко-, так и в долгосрочной перспективе.",
    "Механизмы вреда:",
    "Смоделированные тарифные уровни: 25 percent и 100 percent — оба приводят к ухудшению экономических показателей по сравнению с отсутствием тарифов.",
    "Ценовые эффекты тарифов приводят к тому, что в течение следующего десятилетия потребители покупают несколько больше традиционных транспортных средств, что увеличивает выбросы.",
    "Если ЕС придерживается траектории политики, обеспечивающей достижение 100 percent покупаемых электромобилей к 2035 году, общие последствия тарифов для выбросов являются минимальными.",
    "Главное последствие тарифов в этом случае: удорожание переходного процесса.",
    "Однако более высокая цена потребления может задержать достижение целевых показателей внедрения электромобилей, и такая задержка окажет значительно более серьезное воздействие на уровень выбросов.",
    "Торговые барьеры не являются эффективным решением для смягчения ущерба.",
    "Ключевые направления политики для смягчения потерь:",
    "Рекомендуемый компромисс: поддерживать цели климата и одновременно принимать активные политики по поддержке трансформации производства и рынка труда, давая место электромобилям BYD, Nio и Xpeng на европейских дорогах.",
    "Цель ЕС по ЭМ: 100 percent к 2035 году (текущее значение 15 percent).",
    "Доля китайских продаж в мире электромобилей в 2023 году: 60 percent.",
    "Предложенное в сценарии увеличение доли Китая в рынке ЕС: 15 процентных пунктов.",
    "Примеры тарифов: до 45 percent (фактические решения ЕС).",
    "Смоделированные тарифы: 25 percent и 100 percent.",
    "Исторический пример Японии в США: рост доли с приблизительно 1.7 percent до почти 15 percent в 1970–1985.",
    "Оцененные сокращения реального ВВП в течение пяти лет: Венгрия −1 percent; Чешская Республика −1.5 percent.",
    "Оцененное перемещение трудовой силы: Словакия до 2.6 percent рабочей силы; Венгрия 1.7 percent рабочей силы.",
    "**glossaryr**"
  ],
  "related": [
    {
      "title": "glossaryr",
      "role": "document",
      "sourceUrl": "https://www.imf.org/external/np/term/rus/pdf/glossaryr.pdf",
      "summary": {
        "path": "/external/np/term/rus/pdf/glossaryr.pdf.md",
        "mime": "text/markdown"
      },
      "binary": {
        "path": "/external/np/term/rus/pdf/glossaryr.pdf",
        "mime": "application/pdf"
      }
    }
  ],
  "alternates": {
    "markdown": "/ru/publications/fandd/issues/2024/12/sharing-the-road-robert-zymek/index.md",
    "json": "/ru/publications/fandd/issues/2024/12/sharing-the-road-robert-zymek/index.json",
    "bundleManifest": "/ru/publications/fandd/issues/2024/12/sharing-the-road-robert-zymek/bundle-manifest.json"
  },
  "generatedAtUtc": "2026-09-16T02:01:00.853Z"
}