Carretera común

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China fue la fuente del 60% de las ventas internacionales de vehículos eléctricos (VE) en 2023.
La Unión Europea (UE) tiene la meta de 100% de las compras de automotores nuevos para 2035, frente al 15% actual.
Modelos VE chinos locales cuestan alrededor de un 20% menos que modelos parecidos fabricados en Alemania, Francia o Italia.
El artículo resume un estudio del FMI que cuantifica el impacto de un “shock de VE” (mayor cuota de mercado china en la UE combinado con la adopción de VE de la UE) frente a un mundo hipotético donde la adopción de VE y la cuota de mercado china se mantienen en los valores previos a 2023.

Se emplearon modelos macroeconómicos y comerciales avanzados.
Como referencia histórica se utilizó la entrada transformativa de Japón en el mercado estadounidense entre 1970 y 1985, cuando la proporción de vehículos japoneses importados por Estados Unidos pasó de cerca del 1,7% a casi el 15%.
Hipótesis ilustrativa: la cuota del mercado de la UE de fabricantes chinos podría aumentar 15 puntos porcentuales en ausencia de impedimentos comerciales. La autora aclara que esto no es una proyección sino una hipótesis ilustrativa.
Nota sobre aranceles existentes: la UE ya impuso nuevos aranceles a los VE chinos, en algunos casos de hasta el 45%.

Impacto agregado en el PIB de la UE: muy pequeño en conjunto, pero con fuertes diferencias entre Estados miembros.
Fuerzas contrapuestas:
- Beneficio para consumidores de toda la UE por vehículos chinos baratos.
- Reducción de la demanda de automotores de fabricación europea, con pérdida de ingresos en un sector de elevada rentabilidad y productividad.
Resultados por países (efecto a lo largo de cinco años):
- Hungría: caída del PIB real del 1%.
- República Checa: caída del PIB real del 1,5%.
Reasignación laboral:
- Trabajadores desplazados representarían hasta un 2,6% de la fuerza laboral de la República Eslovaca.
- Trabajadores desplazados representarían hasta un 1,7% de la fuerza laboral de Hungría.
Observación cualitativa: aunque los trabajadores eventualmente se reincorporarían en otros sectores (principalmente servicios), una reasignación de tal magnitud podría acarrear efectos sociales, económicos, políticos y psicológicos que escapan al alcance de los modelos.

Se simularon aranceles promedio del 25% y del 100% aplicados a las importaciones de automotores chinos en la UE ante un shock de VE.
Resultados principales:
- Los aranceles empeoran la situación económica, tanto a corto como a largo plazo.
- Beneficios limitados: protegen producción automotriz nacional y generan una mejora limitada del ingreso público.
- Costos superpuestos: encarecen el consumo y la producción en sectores que podrían usar vehículos chinos como insumos.
- Resultado neto: empobrecen a todos los países de la UE y perjudican especialmente a economías sin un sector automotor nacional sustancial.
- Las barreras arancelarias no promueven la competitividad de los fabricantes de vehículos europeos en el mercado internacional.

Argumento: los aranceles podrían desacelerar la transición climática de la UE aumentando emisiones de CO2.
Modelo del estudio: efecto matizado.
- Los aranceles elevan precios y empujan a algunos consumidores a comprar vehículos tradicionales más durante la próxima década, agravando emisiones.
- Sin embargo, el impacto global en emisiones es mínimo siempre que la UE mantenga políticas que permitan alcanzar la meta de 100% de adopción de VE para 2035.
- Principal efecto de los aranceles: aumento del costo de la transición.
- Riesgo práctico: el mayor costo podría generar presiones para postergar las metas de adopción de VE, lo que tendría un impacto mucho más grave en las emisiones.

Inversión extranjera directa (IED) y producción local:
- Si la demanda europea de VE se satisface mediante empresas chinas que fabriquen directamente en Europa, el aumento de IED podría suavizar efectos negativos.
- Paralelismo histórico: fabricantes japoneses que comenzaron a producir en EE. UU. desde la década de 1980.
Mejora de productividad:
- Una mejora realista de la productividad del sector automotor europeo podría amortiguar significativamente el impacto macroeconómico en las economías más afectadas.
Integración interna:
- La eliminación de barreras restantes a los flujos comerciales y de capital dentro de la UE permitiría explotar mejor las economías de escala y estimular inversiones en investigación y desarrollo.
Políticas activas:
- Promover la investigación y mejorar la productividad en el sector automotor.
- Facilitar la transición laboral para los trabajadores desplazados.
- Compartir las carreteras europeas con fabricantes chinos (BYD, Nio, Xpeng) mediante políticas que equilibren objetivos de empleo y metas climáticas.

Los VE chinos ofrecen beneficios a consumidores europeos y facilitan la adopción de VE, pero crean riesgos económicos concentrados en países altamente integrados en cadenas de suministro automotor europeas.
Los aranceles no son una solución eficaz: empeoran el bienestar agregado y elevan el costo de la transición, aunque su efecto directo sobre emisiones es pequeño si se mantienen las políticas de adopción de VE.
Una estrategia orientada a fomentar inversión, productividad y movilidad laboral dentro de la UE representa una solución intermedia para proteger empleos y perseverar en las metas climáticas.

Fuente: Carretera común, FINANZAS & DESARROLLO, JIAXIONG YAO y ROBERT ZYMEK, Diciembre de 2024.