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• Authors: JIAXIONG YAO, ROBERT ZYMEK
• Published: December 9, 2024

概要と背景

• 中国は現在、世界最大の自動車輸出国であり、2023年の世界のEV販売台数の60%を占めた。
• EUは2035年までに新車購入に占めるEVの割合を現在の15%から100%にする目標を掲げている。
• 中国車（BYDの秦、NioのES、小鵬汽車のPなど）は、堅牢で手頃な価格（欧州の同様モデルより小売価格が約20%安い）であり、EU市場でシェアを拡大する可能性がある。

シナリオ設定と前提

• IMFの分析は、「EVショック」シナリオを設定し、EVの普及率と中国車の市場シェアが2023年以前の値に固定された仮想的シナリオと比較して影響を定量化した。
• 中国のEU市場シェアは、貿易障害がない限り（短期間ではあるが）15%ポイント上昇すると仮定している（1970–1985年の米国における日本車の参入事例を参考にした仮定）。

マクロ経済への影響（主要発見）

• EU全体でのGDPへの影響は非常に小さいが、国別で大きく異なる。
• 所得の損失が小幅にとどまる国：ドイツ、フランス、イタリア（経済規模が大きく多様化しているため）。
• 最も大きな打撃を受けるのは東欧の小国（欧州産自動車のサプライチェーンにおける製造業が経済活動の大部分を占める国）。
  • ハンガリー：実質GDPが5年間で1%削減される。
  • チェコ共和国：実質GDPが5年間で1.5%削減される。

雇用と労働力の再配分

• 大規模な自動車部門からの労働力の流出が示唆される。
  • スロバキア共和国：労働力の2.6%が失業者となる。
  • ハンガリー：労働力の1.7%が失業者となる。
• 影響を受けた労働者は最終的に他の部門（主にサービス業）で再雇用されるが、その再配分は社会的、経済的、政治的、心理的コストを伴う可能性がある（モデルが測定できる範囲外のコスト）。

関税（貿易障壁）の効果（シミュレーション結果）

• EUはすでに中国のEVに新たな関税を課している（最大45%というケースもある）。
• IMFモデルでの関税シミュレーション：平均25%と100%の関税を想定。
• 主な結論：関税は短期的にも長期的にも状況を悪化させる。
  • 関税は国内自動車生産を保護し、収益は限定的に増えるが、消費者物価を上げる。
  • 中国車を投入物として使用する部門では生産コストが上がり、これらのコストは利益を上回る。
  • 結果として、すべてのEU諸国が今より貧しくなる。大きな自動車部門がない国において悪影響が特に大きい。
  • 関税保護は、欧州の自動車メーカーが世界市場で競争力を高めることにはならない。
• 環境面の影響：関税は消費者の価格を押し上げ、今後10年間は従来の自動車を購入する動機を強め、排出量を増加させる可能性がある。EUが2035年の100%EV目標の道筋を堅持する限り、排出量への全体的影響は最小限に抑えられるが、関税による価格上昇がEV採用目標の遅れを招けば排出量への影響は深刻化する。

緩和策と政策提言

• 関税以外の対応が必要。鍵は投資と生産性。
• 中国企業による海外直接投資を通じた欧州での直接生産は、悪影響を軽減する可能性がある（日本の自動車メーカーの1980年代以降の米国進出を参照）。
• 欧州の自動車部門における生産性向上は、最も深刻な影響を受けたEU諸国へのマクロ経済の影響を和らげるのに有効である。
• 提案される政策パッケージ：
  • 自動車部門への投資と生産性の向上を奨励する施策。
  • 雇用の移行を支援する積極的な政策（再訓練、労働市場の移転支援など）。
  • 欧州でBYDやNio、Xpengの車が走る余地を作る政策により、気候目標と高付加価値雇用の維持のバランスを取る。
• 加えて、EU域内に残存する資本の流れや貿易に対する障壁が撤廃されれば、自動車メーカーは規模の経済をより有効に活用でき、研究開発への投資が促進される可能性がある。

基はフィリップ・ウィンジェンダー、姚佳雄（ヤオ・ジアション）、ロバート・ザイメック、ベンジャマン・カルトン、ディエゴ・A・セルデイロ、アンケ・ヴェバーによるIMFワーキングペーパー2024/218「Europe's Shift to EVs amid Intensifying Global Competition」に基づく。