中国电动汽车将对欧洲部分经济体有所助力，也会伤害其他一些经济体，但关税将导致所有经济体都陷入更糟的处境
姚佳雄是IMF欧洲部的高级经济学家。
罗伯特 • 齐梅克（Robert Zymek）是IMF研究部的经济学家。
文章和其他材料中所表达的观点均为作者个人观点，不一定反映IMF的政策。
本文借鉴了IMF 2024/218号工作文件“全球竞争加剧下，欧洲转向电动汽车”，作者：Philippe Wingender、姚佳雄、罗伯特·齐梅克、Benjamin Carton、Diego A. Cerdeiro和Anke Weber。
比亚迪秦系列、蔚来ES系列以及小鹏P系列都是当前中国市场上备受青睐的电动汽车品牌。虽然它们在欧洲尚未成为家喻户晓的名字，但凭借其卓越的制造工艺和亲民的价格，这些品牌的数百万辆汽车已经在中国、巴西等新兴市场的街道上驰骋。如今，中国已成为全球最大的汽车出口国——在2023年全球电动汽车销量中占比达60%，这些品牌的汽车或许很快就会驶入您附近的道路。
中国崛起成为大型电动汽车生产国，使得力求向低碳经济转型的政策制定者们陷入了两难境地。欧盟为自己设定了宏伟的电动汽车普及目标，具体如下：到2035年，新车购买中电动汽车的比例从目前的15%增长至100%，此目标有望通过进口成本较低的中国电动汽车来轻松实现。中国电动汽车在欧盟的零售价格比法国、德国或意大利的类似车型低了约20%。但是，中欧和东欧有几个经济体非常依赖欧洲顶尖品牌的汽车和零部件制造业。将市场份额拱手让与中国的汽车制造商，可能导致高价值就业岗位的丧失，削弱对绿色转型的政治支持。
我们在IMF的一项全新研究中提出了以下问题：如果欧盟既要设法达成其提出的电动汽车普及目标，又要允许中国汽车制造商在其汽车市场占有极大份额，那么欧盟将受到怎样的影响？我们采用最先进的宏观经济和贸易模型，以电动汽车普及率和中国市场份额保持在2023年前水平这一假设情形为对照，就这种“电动汽车冲击”情景对欧盟经济体的影响进行了量化分析。
这项分析的一个关键因素是，从中国进口的汽车可在欧盟占据多大的市场份额。这取决于中国在向电动汽车生产转型的全球汽车行业里能够建立多大的比较优势。鉴于电动汽车属于相对新颖的事物，行业技术创新快速变化，中国的比较优势将如何发展确实难以预测。为此，我们将以以下历史事件为参照，作为我们相关情景中的参考标准。
20世纪70年代油价高企，导致美国消费者对低成本节油型汽车的需求不断上升。这一局面推动日本成为了全球化的汽车出口国。1970年至1985年期间，从日本进口的汽车在美国市场的占有率从近1.7%飙升至近15%，后又因贸易紧张局势加剧而缩水。日本的大举入场彻底改变了美国乃至全球的汽车市场格局。
在我们的假设情景中，在没有贸易障碍的情况下，中国能够实现与之类似的变革性崛起，在欧盟市场的份额将增长15个百分点，且这一目标会在更短的时间内实现。这只是一种示意性的说明，而并非预测，因为中国对欧盟市场的渗透情况不大可能与日本进入美国市场的情形完全相同。欧盟已对中国电动汽车加征新的关税，部分情况下最高可达45%。因此，进口中国汽车的数量或许不会像之前日本汽车进入美国那样激增。如果与当年的日本相比，中国在汽车行业成为更具主导地位的生产国，那么其市场份额也可能会更大。
我们的研究发现，电动汽车带来的冲击对整个欧盟的GDP影响极小，但在各成员国之间存在很大差异（见图1）。此处有两股对抗性力量在发挥作用。廉价的中国电动汽车的供应量不断增长，为整个欧盟的消费者带来了惠益，但这同时也会降低对欧洲本土汽车制造业的需求。该行业作为欧盟经济中一个高盈利、高劳动生产率的关键部门，重要性不言而喻。这给德国、法国和意大利带来的收入损失并不大。这三个国家虽然是欧洲主要汽车品牌的所在地，但其经济规模庞大且结构多元。相比之下，规模较小的东欧国家遭受的打击更为严重。在这些国家的经济活动中，为欧洲汽车供应链服务的制造业占据了很大比重。我们的模型结果显示，匈牙利和捷克共和国是其中受影响最严重的经济体，五年内实际GDP分别下滑了1%和1.5%。
除总体GDP受到影响外，这种冲击还会导致劳动力从汽车行业大量转移。我们的模型显示，斯洛伐克共和国因此出现的失业工人在其劳动力人口中占比达2.6%，匈牙利为1.7%（图2）。这些失业工人虽然最终将在其他部门（主要是服务业）重新就业，但如此大规模的劳动力再分配可能产生巨大的社会、经济、政治与心理成本，而这超出了我们的模型范围。
各国政府该如何缓冲由此带来的经济影响？对从中国进口电动汽车实行一定的限制，似乎是有吸引力的做法，且欧盟也在一定程度上走上了这条路，于10月份确定对从中国进口的电动汽车加征新的关税。
然而，贸易壁垒并非良方。我们的模型模拟了在中国电动汽车形成冲击的情况下，欧盟对中国进口汽车分别加征25%和100%的平均关税会产生怎样的影响。结果显示，关税非但无法降低经济成本，反而使得短期和长期形势均出现了恶化（图3）。虽然关税为欧盟本土汽车制造业提供了保护并带来了有限的收入增长，但这种做法也不可避免地推高了消费者物价水平，并且使得那些依赖中国电动汽车作为生产投入品的行业面临生产成本的上涨。这种额外的成本超出了关税带来的收益，导致欧盟国家经济状况的普遍恶化，对那些国内汽车产业规模较小的国家尤其不利。此外，关税保护措施并不能有效提升欧洲汽车制造商在全球市场上的竞争力。
有观点认为，对中国电动汽车征收关税不仅会造成经济影响，还可能减缓欧盟的气候转型，导致二氧化碳排放量上升。对此，我们的模型结果提供了一个更为细致的图景。关税所带来的价格效应确实可能促使消费者在未来十年内多购买一部分传统燃油汽车，但这种转变会导致二氧化碳排放量的增加。然而，只要欧盟坚持其政策目标——到2035年实现新车销售100%为电动汽车，这种关税政策对排放的总体影响就极小。在此情况下，关税产生的主要效应是提高了气候转型的成本代价。不过，实际情况是，转型成本上升很可能带来巨大压力，导致电动汽车普及目标延迟实现，而这样的延迟将对排放产生严重得多的影响。
若不征收关税，欧盟还可采取哪些措施减轻电动汽车冲击导致的就业和产出损失呢？关键在于投资和生产率。我们的模型显示，如果中国车企增加在欧洲的外国直接投资，在欧洲建厂直接生产以满足当地对电动汽车日益增长的需求，那么相关不利经济影响可能会得到缓解。日本汽车制造商从20世纪80年代起便是这样为美国市场服务的。结果还显示，欧洲汽车行业如能实现现实可行的生产率增长，将极大减轻欧盟内部那些受电动汽车冲击最为严重的经济体所面临的宏观经济影响。消除欧盟内部现有的贸易壁垒和资本流动障碍，将有助于汽车制造商更充分地发挥规模经济的优势，进而激发研发投资。
欧盟正面临是该维护高价值制造业就业岗位还是该坚持实现气候目标这一两难抉择，上述做法为其指明了一种折衷方案。为实现这一目标，欧盟必须出台一系列积极的政策措施，鼓励汽车行业增加投资并提升生产率、支持就业转型，同时允许比亚迪、蔚来和小鹏的电动汽车自由驰骋在欧洲的道路上。
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