国际贸易长期以来一直令全球经济学家着迷，而得益于哈佛大学的米尔托·卡卢普西迪的研究，他们如今能够更准确地评估这种实体运输全球数十亿吨商品的业务。
本世纪的一系列历史性冲击暴露了全球供应链的脆弱性，使航运业的重要性更加凸显。2008年全球金融危机期间，航运业几近崩溃。随后，一连串似乎永无休止的冲击接踵而至——新冠疫情、港口拥堵、集装箱短缺、红海袭击、从苏伊士到巴尔的摩的严重事故，以及激烈的贸易战。
在过去十五年里，卡卢普西迪一直研究海运业及其如何支撑着每年20万亿美元的国际贸易。她的研究重塑了贸易经济学，揭示了影响供应链乃至公共政策的隐藏机制。她与合作者展现了航运成本如何塑造了世界贸易，阐明了与造船相关的产业政策所带来的扭曲，并展示了特定航道的重要性。
耶鲁大学经济学教授、世界银行前首席经济学家佩妮洛皮·戈德堡（Pinelopi Goldberg）表示：“米尔托的研究展示了最前沿的微观经济学研究如何为重大政策讨论提供信息，包括对产业政策的识别和评估。她的研究被广泛视为对政策具有重要意义的学术的典范。”
雅典这一拥有数千年航海传统的标志性海运中心是卡卢普西迪的出生地，也是她成长并接受教育的地方。她一直热爱着大海。雅典是全球航运业的中心。全球的船队中有五分之一为希腊所有，其中包括四分之一的散货船和近三分之一的油轮。但航运成为她研究核心主题却源于偶然。
二十年前，当卡卢普西迪还是耶鲁大学专攻产业组织问题的博士研究生时，灵感降临了。在她寻找一个关于产业如何演变的论文选题时，一位来自雅典的童年好友向她介绍了船舶市场，从而点燃了她对海上贸易业务及其如何影响全球经济的学术兴趣。
这位朋友——达娜厄·巴蒂（Danae Bati）当时是一名船舶经纪人。2007年中期，她在一次喝咖啡的时候与卡卢普西迪重新取得了联系。那时卡卢普西迪刚开始思考集装箱航运问题。
“她已经有一些想法，但她需要数据，”巴蒂说。卡卢普西迪对一切都充满好奇——从船舶航线、租船费率到船队规模以及商业数据库。巴蒂给了她一叠打印资料，这为她打开了一个全新的世界。
“那些数据太惊人了。”卡卢普西迪说，“有好多年我都不知道自己最终会用它做什么。”随后，她在巴蒂位于雅典地中海港口比雷埃夫斯的办公室与更多业内人士会面。
巴蒂还将卡卢普西迪介绍给她的导师乔治·巴诺斯（George Banos），一位资深经纪人兼顾问。巴诺斯向她提供了数据、业内轶事，以及英国经济学家马丁·斯托普福德（Martin Stopford）的教科书——《海运经济学》。
“他深知行业运作的方方面面，因为他从水手做起，当过船长，然后一步步晋升。”卡卢普西迪说。巴诺斯于2015年去世。
卡卢普西迪的研究聚焦于两个领域：产业政策，以及交通运输和贸易如何广泛影响经济。在这两个领域，她都较早进入研究前沿，而这些议题后来吸引了全球的关注。
“过去15年里，我一直在研究航运业如何经历繁荣与衰退、它们如何影响我们周围的世界，以及一个行业的动态演进路径。”卡卢普西迪说，“我最喜欢的是它如何反映着宏观经济——研究一个更大体系中的微观缩影。”
走进航运业
现年43岁的卡卢普西迪表示，她是在“交通运输与理论之间”成长起来的。她的母亲是一名土木工程师，参与过雅典国际机场的建设；她的父亲是数学家、计算机科学家。
本科阶段，卡卢普西迪在雅典大学学习经济学；2005年，她在雅典经济与商业大学获得经济学硕士学位。2011年，她在耶鲁大学获得了博士学位。《美国经济评论》发表了她的论文，该论文研究了散货船建造周期对船舶投资的影响。
卡卢普西迪的丈夫西奥多·帕帕乔治乌（Theodore Papageorgiou）——同样来自雅典、现为波士顿学院经济学教授，也是她的频繁研究合作者——表示：“米尔托拥有一种罕见的直觉，能够在整个学界意识到重要性之前看到问题的关键。”他说，航运业此前并不在经济学家的研究视野之中。“她总是被那些无人研究、但一旦深入观察便发现极其重要的问题所吸引。”
卡卢普西迪指出，航运市场波动性远高于股票市场。在全球金融危机爆发前夕、她扩大研究范围时，她亲身感受到了这一点。“当我开始采访船东时，他们都欣喜若狂。”她说，“他们认为那是航运业最好的时代，大家都在买船——情绪极度高涨。”
随后，崩溃到来了。全球散货运价的基准指标——波罗的海干散货指数在两年内上涨四倍，却在2008年末暴跌超过90%。
卡卢普西迪表示，随之而来的动荡“彻底改变了我的研究兴趣方向”，使她更加专注于航运业。在危机不断加剧之际，每次回乡探访都令她心情沉重。“我们最喜欢的雅典市中心街区真的在凋敝，”她说，“到处都是一种衰败的感觉。”
航运业同样遭受重创。许多船舶被拆解报废。随着她采访到更多业内专家，卡卢普西迪的研究逐渐成形。她将重点放在散货航运和船舶市场上。至于集装箱航运的研究则暂时搁置，因为她当时专注于产业组织与国际贸易的交叉领域。
运输与贸易
卡卢普西迪指出，尽管海上贸易无处不在且已有5000年历史，但其研究潜力远未被耗尽。关于运输市场如何与全球商品贸易市场互动，人们仍知之甚少。
围绕这一问题，卡卢普西迪与帕帕乔治乌以及她在普林斯顿时期的朋友和研究伙伴朱莉娅·布兰卡乔（Giulia Brancaccio）展开了合作。他们建立了一个数据集，追踪2012年至2016年间的5398艘船舶，获取了12,007份航运合同的价格和航线数据。这一研究构建了一个运输市场与全球商品贸易之间互动关系的模型，其中包括货物与船舶匹配的过程。
由此产生的论文开创性地对运输市场进行了建模，展示了航运成本如何塑造全球贸易。
计量经济学会在其期刊上发表了这项研究，并于2022年授予该论文双年度“弗里施奖”，称其为“利用理论与数据分析新机制并追踪其对整体经济一般均衡影响的杰出范例”。
这些数据和模型还使他们能够进行多种实验，例如研究那些只在单向需求航线上运营的船舶（例如大型出口国）所产生的影响。他们将运输成本的不对称性与双边贸易失衡联系起来，发现船舶有接近一半时间为空载航行。
该模型还让他们能够模拟中国经济放缓的影响。进口减少意味着到访中国的船舶减少，这反过来会损害中国的出口。这项研究也有助于政策制定者理解关键航道的重要性。例如，如果关闭苏伊士运河，全球贸易将减少3.5%；在中东地区，贸易将下降四分之一，福利指标将大幅下滑。
担任纽约大学助理教授的布兰卡乔表示：“这篇论文提供了具体且对政策十分重要的结论。”她称卡卢普西迪乐于开展实验，也愿意承认错误。“她是真正的科学家。她希望向每个人学习。”她说。
尽管产业组织经济学通常聚焦于一个主要权衡关系，但这项研究却更像是在构建一个包含更多变量的一般均衡模型——因此很难识别最关键的机制。“我们花了多年时间反复调试模型、进行多轮修改。”卡卢普西迪说，“我们也常常让自己感到意外。”
产业政策
20世纪初，英国主导全球造船业。战后初期，欧洲处于领先地位，其次是日本。世纪之交，韩国成为商用船舶产量最大的国家。
2002年，中国虽然在该行业中仍只是一个小角色，但却设定目标——在2015年前成为全球最大的造船国。中国通过国家补贴的船厂、优惠贷款及其他支持措施实现了这一目标。
卡卢普西迪着手研究这些政策是如何影响国内产业以及全球市场的。然而，补贴机制复杂且往往不透明。
卡卢普西迪构建了一个模型，通过识别实际数据与标准经济理论预测之间的偏离来检测补贴。她进一步与威斯康星大学麦迪逊分校的贾攀乐（Panle Jia Barwick）以及加拿大安大略省皇后大学的纳希姆·本·扎胡尔（Nahim Bin Zahur）合作，展示了中国的支持政策如何重塑全球船舶的生产并从日本手中夺取市场份额。
贾攀乐表示，这个项目历时十余年，需要将详尽的行业知识与结构性框架相结合以理解中国的产业政策。她称赞卡卢普西迪将“深刻的经济直觉与严谨的方法创新能力两相结合”。
研究表明，补贴维持了许多低效率船厂的运转，推高了价格，挤压了更高效的生产者，并使政府为低效的产业雄心付出沉重代价。
该研究还量化了这些政策如何吸引低效率生产者进入市场并导致产能过剩。作者写道，国内生产者仅获得了有限的利润增长——其长期回报仅相当于补贴总额的18%。
哈佛大学肯尼迪政府学院国际政治经济学教授丹尼·罗德里克（Dani Rodrik）表示：“米尔托关于中国造船补贴的研究是新一波产业政策研究中最优秀的成果之一——而且她在产业政策成为热门议题之前就已经开展了这项工作。它在理论与实证的谨慎结合方面树立了标杆。”
最近，卡卢普西迪与布兰卡乔和帕帕乔治乌合作，探讨了如何才能最好地投资港口基础设施，研究对象包括美国主要港口设施。一项令人意外的政策启示是，一个地区内的港口如何像网络一样运行：对一个港口的投资可以通过提高装卸效率、加快船舶周转，缓解其他港口的拥堵。因此，资本投资应进行协调并精准投向关键节点。
犀利提问
据经济合作与发展组织造船部门负责人洛朗·达尼埃尔（Laurent Daniel）表示，卡卢普西迪显著影响了经济学家和政策制定者对全球行业动态的理解，尤其是在航运和造船领域。他说：“这为政策制定者提供了一个更清晰的框架，用以评估补贴和产能扩张如何重塑全球竞争格局和贸易模式。”
在哈佛大学，卡卢普西迪的学生认为她是一位耐心的问题解决者。她以前的学生康斯坦萨·阿布因（Constanza Abuin）表示，她“具有非凡的能力帮助你摆脱困境——澄清机制、打磨研究问题，并鼓励你不要回避雄心勃勃的想法”。阿布因即将加入约翰斯·霍普金斯大学担任助理教授。
哈佛大学博士生周奕昕表示，卡卢普西迪更倾向于提出犀利问题，而不是直接给出答案。
卡卢普西迪的下一个优先研究方向是回到近二十年前激发她兴趣的领域：集装箱航运。半个多世纪前，集装箱的引入降低了成本、提高了效率并推动了全球化，由此彻底改变了贸易。她的大部分研究集中在散货船上，她将其比作出租车——按需点对点航行，所有权较为分散。而集装箱船的所有权则集中于少数公司——更像公交车，沿固定航线运行。集装箱运价更难获取，往往以私人方式设定。
她作为博士生首次研究集装箱航运时，曾寻找相关数据，却一无所获。如今，她与布兰卡乔、帕帕乔治乌以及哥伦比亚商学院的尼古拉·罗萨亚（Nicola Rosaia）合作。得益于更多可得的数据，他们将得以推进这一新的研究方向。
自动识别系统对船名、位置及其他参数的追踪如今更加完整，研究人员也获得了一些特定集装箱运价和航线的样本数据。
更广泛而言，卡卢普西迪展示了一个行业的冲击如何波及整个经济。历史上，人们或许曾理所当然地认为海上贸易是可靠的，但近年来的事实表明，一旦贸易受阻，其后果极为严重，包括对通胀的影响。
卡卢普西迪说：“我们看到贸易大幅增长、‘准时制’生产模式盛行，以及企业越来越远距离采购；但要实现这一切，航运业必须顺畅运转。航运基本上是经济的脊梁。你想进行贸易？你就需要船舶。”
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