Джефф Кернс представляет Мирто Калуптсиди из Гарвардского университета, которая занимается изучением вопроса в том, как морские перевозки и промышленная политика формируют облик мировой экономики.
ДЖЕФФ КЕРНС — штатный сотрудник журнала «Финансы и развитие».
Мнения, выраженные в статьях и других материалах, принадлежат авторам и не обязательно отражают политику МВФ.
Долгие годы международная торговля занимала умы экономистов во всем мире, но благодаря работе Мирто Калуптсиди из Гарвардского университета они получили возможность более точно оценивать объемы транспортировки миллионов тонн продукции по всему миру.
По мере того как в текущем столетии разрываются связи, обнажая хрупкость глобальных логистических цепочек, важность морских перевозок проявилась со всей очевидностью. В 2008 году на фоне мирового финансового кризиса эта отрасль оказалась на грани краха. Затем последовала череда потрясений, казавшихся бесконечными: пандемия, перегруженные порты, нехватка контейнеров, нападения в Красном море, нештатные ситуации, парализовавшие судоходство от Суэцкого канала до Балтимора, и неутихающие торговые войны.
В течение последних пятнадцати лет Калуптсиди изучает морские грузоперевозки и их роль в поддержании международной торговли с годовым оборотом 20 триллионов долларов США. Ее работа кардинальным образом изменила представление об экономике торговли, вскрыв потайные механизмы, влияющие на все — от логистических цепочек до государственной политики. Совместно с коллегами она демонстрирует, как издержки на морские перевозки формируют облик мировой торговли, объясняют искажения, связанные с промышленной политикой в области судостроительства, и показывает важность конкретных судоходных путей.
«Научные труды Мирто — это пример того, как современные исследования в области микроэкономики могут задавать вектор обсуждений государственной политики, в том числе в отношении способов выявления и оценки мер промышленной политики, — отмечает профессор экономики Йельского университета Пинелопи Голдберг, ранее занимавшая должность главного экономиста Всемирного банка. — Ее труды широко признаются образцом научных исследований, актуальных для экономической политики».
Калуптсиди, которая родилась, выросла и получила образование в Афинах — городе, на протяжении тысячелетий остающемся символом мореплавания, — всегда любила море. Афины — центр мирового судостроения. На Грецию приходится пятая часть мирового флота, включая четверть сухогрузных судов и почти треть нефтяных танкеров. Однако интерес к теме морских перевозок, ставшей важнейшим направлением ее научной работы, возник по чистой случайности.
Вдохновение озарило Калуптсиди двадцать лет назад во время обучения в докторантуре Йельского университета, где она изучала организацию производства. Когда она искала материалы для диссертации на тему развития отраслей экономики, ее подруга детства из Афин рассказала ей о рынке судоходства, пробудив в ней научный интерес к отрасли морских перевозок и их влиянию на мировую экономику.
Даная Бати — та самая подруга детства, с которой Калуптсиди вновь увиделась в середине 2007 года за чашкой кофе, —работала брокером по фрахтованию судов. Калуптсиди в то время только начала задумываться об изучении контейнерных перевозок.
«У нее были кое-какие идеи, и ей были нужны данные», — рассказывает Бати. Калуптсиди интересовало все — от судоходных маршрутов и тарифов на чартерные перевозки до размеров флота и коммерческих баз данных. Бати предоставила ей распечатки, которые открыли для Калуптсиди новый мир.
«Это были потрясающие данные, — заметила Калуптсиди. — Многие годы я не представляла, что буду с ними делать». После этого организовывались встречи и с другими специалистами в офисе Бати в Пирее — афинском средиземноморском порту.
Бати познакомила Калуптсиди со своим наставником Джорджем Баносом, который был брокером и консультантом с многолетним опытом. Он стал делился с ней данными, рассказывать истории из жизни и подарил ей учебник британского экономиста Мартина Стопфорда «Экономика морского транспорта».
«Он досконально разбирался в предмете, потому что начинал как матрос, затем стал капитаном, после чего продвинулся по карьере», — рассказывает Калуптсиди. Банос скончался в 2015 году.
Научная работа Калуптсиди посвящена двум направлениям: промышленной политике и влиянию транспортировки и торговли на экономику стран в более широком смысле. Она начала изучение обеих тем задолго до того, как они завладели вниманием всего мира.
«Последние 15 лет я глубоко исследую вопросы подъемов и спадов в отрасли грузоперевозок и то, как они отражаются на мире вокруг нас и на динамичном развитии отрасли, — рассказывает Калуптсиди. — Что мне нравится больше всего — это наблюдать, как в этой отрасли, как в капле воды, отражается макроэкономика, то есть изучать в миниатюре более крупную систему».
По словам Калуптсиди, которой сейчас 43 года, ее детство прошло «между транспортом и теорией». Ее мать — инженер-строитель, принимавшая, в том числе, участие в строительстве международного аэропорта Афин, а отец — математик и специалист по информатике.
В бакалавриате Афинского университета Калуптсиди изучала экономику; в 2005 году она получила степень магистра экономики в Афинском университете экономики и бизнеса. В 2011 году она закончила докторантуру Йельского университета. Ее диссертацию о влиянии сроков строительства сухогрузных судов на инвестиции в эту отрасль опубликовал журнал American Economic Review.
«Мирто обладает редким чутьем подмечать важные детали до того, как на них обратят внимание другие экономисты», — отмечает супруг Калуптсиди Теодор Папагеоргиу, тоже родом из Афин, который преподает экономику в Бостонском колледже и часто участвует в написании совместных научных работ. По его словам, тема морских перевозок ранее не была в центре внимания экономистов. «Ее увлекают проблемы, за которые никто не берется, но которые имеют огромное значение, если приглядеться повнимательнее» — пояснил он.
По словам Калуптсиди, рынки морских перевозок намного более волатильны, чем фондовые биржи. Это понимание пришло к ней, когда расширился круг ее научных интересов накануне мирового финансового кризиса. «Когда я начала опрашивать судовладельцев, все они были исполнены оптимизма, — говорит она. — Им казалось, что сейчас наилучшее время для морских перевозок, и они все покупали суда; царил безудержный энтузиазм».
Потом наступил крах. Эталонный показатель стоимости перевозки сухих грузов Baltic Dry Index, за два года выросший в четыре раза, в конце 2008 года рухнул более чем на 90 процентов.
Калуптсиди пояснила, что в результате последовавших за этим потрясений ее «научный интерес кардинальным образом переключился» на морские перевозки. Когда она приезжала на родину, ей было горько наблюдать за тем, во что по мере нарастания кризиса превращался ее родной город. «Наши любимые районы в центре Афин просто погибали, — говорит она. — Повсюду было ощущение упадка».
Морские перевозки пострадали. Многие суда пустили на металлолом. По мере того как Калуптсиди опрашивала все больше экспертов, ее научные интересы обретали все более четкую направленность. Она занялась изучением перевозок насыпных и наливных грузов и рынка судов. Между тем работу над контейнерными перевозками пришлось отложить, поскольку Калуптсиди занялась изучением организации производства на стыке международной торговли.
Калуптсиди показала, что несмотря на повсеместную распространенность морской торговли на протяжении ее пятитысячелетней истории, возможности для научных исследований далеко не исчерпаны. По ее словам, до сих пор мало известно о том, как рынки транспортных услуг взаимодействуют с глобальным рынком торгуемых товаров.
В процессе изучения этой темы Калуптсиди объединила усилия с Папагеоргиу и Джулией Бранкаччо — подругой и коллегой по научным исследованиям, с которой она была знакома со времени работы в Принстонском университете. Они создали базу данных для отслеживания 5 398 судов с 2012 по 2016 годы, включив в нее сведения о тарифах и маршрутах на основе 12 007 контрактов на грузоперевозки. Опираясь на эти данные, авторы разработали модель, показывающую связи между рынками грузоперевозок и мировой торговлей товарами и предусматривающую процедуру соотнесения судов с грузом.
Написанная на основе этого исследования научная работа стала новым словом в моделировании рынка грузоперевозок, продемонстрировав, как издержки на грузоперевозки формируют облик глобальной торговли.
Эконометрическое общество опубликовало эту работу в своем журнале и в 2022 году наградило авторов медалью Фриша, присуждаемой раз в два года, в знак признания ее в качестве «выдающегося примера использования теории и данных для анализа нового механизма и его влияния на общее равновесие в экономике в целом».
Полученные данные и модель дали возможность проводить эксперименты, в том числе изучать влияние судов, курсирующих в одностороннем направлении, спрос на которые предъявляют, например, крупные страны-экспортеры. Ученые увязали асимметричные транспортные издержки с дисбалансом в двусторонней торговле. Они также обнаружили, что в половине случаев суда совершают порожние рейсы.
Благодаря разработанной модели они также смогли провести имитационные исследования того, какое влияние окажет замедление экономики Китая. Уменьшение объема импорта повлечет за собой сокращение числа судов, заходящих в страну, что пагубно скажется на экспорте Китая. Эти исследования также могут помочь директивным органам осознать влияние важнейших водных транспортных путей. Так, например, закрытие Суэцкого канала привело бы к сокращению объема мировой торговли на 3,5 процента, снижению торговли на Ближнем Востоке на четверть и падению показателей благосостояния.
«В этом исследовании содержатся конкретные и весьма актуальные тезисы для экономической политики», — отмечает доцент Нью-Йоркского университета Бранкаччо. По ее словам, Калуптсиди с готовностью проводит эксперименты и не боится ошибаться. «Она настоящий ученый, — добавляет Бранкаччо. — Она готова учиться у всех».
Экономика организации производства нередко занимается изучением одного оптимального соотношения, тогда как в этой научное работе, по сути, была разработана модель общего равновесия с гораздо большим числом переменных, что затруднило задачу выявления наиболее важных механизмов. «Нам потребовались годы на то, чтобы протестировать модель и внести в нее многочисленные поправки», — говорит Калуптсиди. — Мы сами такого не ожидали».
В начале ХХ века в мировом судостроении доминировало Соединенное Королевство. В первые послевоенные годы лидерство перехватила сначала Европа, потом Япония. Примерно на рубеже веков наибольшая доля производства коммерческих судов приходилась на Корею.
В 2002 году, когда Китай поставил перед собой цель к 2015 году стать лидером в области мирового судостроения, страна была малозаметным игроком на рынке. Китай добился цели благодаря государственным субсидиям на строительство верфей, щедрым займам и другим видам поддержки.
Калуптсиди захотела выяснить, как такие меры политики повлияли на внутреннюю промышленность и мировой рынок. Однако субсидии — дело сложное и зачастую непрозрачное.
Калуптсиди разработала модель, позволяющую выявлять субсидии путем анализа отклонений между данными и прогнозами на основе стандартной экономической теории. Впоследствии она усовершенствовала эту модель, работая совместно с Панле Джиа Барвик из Университета Висконсин-Мэдисон и Наим Бин Зауром из Королевского университета в Онтарио. Их исследования показали, как в результате поддержки Китая произошло перераспределение мирового судопроизводства и лишение Японии доли рынка.
Барвик отмечает, что проект занял более десяти лет и потребовал интеграции подробных отраслевых сведений и структурной основы для понимания промышленной политики Китая. Барвик подчеркнула заслуги Калуптсиди в «соединении глубокой экономической интуиции с творческим подходом на основе строгой методологии».
Авторы проекта показали, что субсидии оказали поддержку многим судоверфям, раздули цены, оттеснили более эффективных производителей и заставили государство оплачивать нежизнеспособные промышленные амбиции.
Научная работа также позволила количественно оценить меры политики, которые обернулись приходом в отрасль неэффективных производителей и разрастанием избыточных мощностей. Как отмечали авторы, прибыль отечественных производителей росла лишь незначительно, а долгосрочная доходность достигала только 18 процентов совокупного размера субсидий.
«Работа Мирто, посвященная субсидиям в судостроительной отрасли в Китае, — одна из лучших среди новой волны научных работ в области промышленной политики, и она провела ее задолго до того, как эта тема стала модной, — отмечает профессор международной политэкономии Школы государственного управления имени Кеннеди Гарвардского университета Дани Родрик. — Ее работа — образец продуманного сочетания теории и эмпирической практики».
Недавно Калуптсиди совместно с Бранкаччо и Папагеоргиу занялась изучением вопроса о том, как лучше инвестировать в портовую инфраструктуру на примере крупнейших объектов в США. Удивительным открытием для экономической политики стало понимание того, как региональные порты функционируют в качестве сетевых объединений: инвестиции в один порт могут ослабить нагрузку на другие порты, по мере того как больше судов будет эффективнее осуществлять погрузку и вновь отправляться в рейс. Поэтому решения о капиталовложениях следует принимать на основе координации и адресного подхода.
По словам руководителя отдела судостроительства Организации экономического сотрудничества и развития Лоран Даниэль, Калуптсиди существенно повлияла на то, как экономисты и директивные органы интерпретируют отраслевые тенденции в глобальных секторах, особенно в области морских перевозок и судостроительства. «Теперь у директивных органов есть более четкая основа для оценки того, как субсидии и наращивание мощностей могут кардинальным образом изменить глобальную конкуренцию и структуру торговли», — говорит он.
Студенты Калуптсиди в Гарвардском университете считают ее человеком, терпеливо подходящим к решению проблем. «У нее удивительная способность помогать людям выбираться из тупика: она разъясняет механизмы, более остро ставит научные вопросы и призывает не бояться амбициозных идей», — отмечает бывшая студентка Калуптсиди Констанца Абуин, готовящаяся стать доцентом в Университете Джонса Хопкинса.
Кандидат на соискание докторской степени в Гарвардском университете Исинь Чжоу отмечает, что Калуптсиди ставит острые вопросы, а не дает прямые ответы.
Следующий приоритет для Калуптсиди — вернуться к изучению темы, пробудившей в ней интерес почти двадцать лет назад: к контейнерным перевозкам. Более чем полвека тому назад организация контейнерных перевозок произвела революцию в торговле благодаря сокращению издержек, повышению эффективности и содействию глобализации. Значительная часть работы Калуптсиди была посвящена изучению насыпных и наливных судов, которые, по ее словам, больше похожи на такси, поскольку они курсируют из одного пункта в другой в соответствии со спросом и имеют разных владельцев. Контейнерные суда сконцентрированы в собственности небольшого числа компаний и больше напоминают автобусы, курсирующие по заданному маршруту. Данные о тарифах на контейнерные перевозки труднее получить, поскольку они нередко устанавливаются в частном порядке.
Когда Калуптсиди еще в докторантуре впервые заинтересовалась контейнерными судами, она искала актуальные данные, но так и не смогла их найти. Теперь, когда для нее пришло время сделать следующий шаг в изучении этой научной темы — совместно с Бранкаччо, Папагеоргиу и Никола Росаиа из школы бизнеса Колумбийского университета, — для этого есть больше возможностей благодаря наличию большего объема данных.
Система автоматической идентификации, позволяющая отслеживать названия судов, их месторасположение и другие параметры, сейчас содержит более полные данные, и у исследователей есть образцы конкретных тарифов на контейнерные перевозки и маршруты.
В более широком плане Калуптсиди продемонстрировала, как потрясения в одной отрасли влияют на экономику в целом. В прошлом можно было легко рассуждать о надежности морской торговли, однако в последние годы стало очевидно, насколько серьезными могут быть последствия сбоев в торговле, особенно для инфляции.
«Мы видим огромный рост торговли, производства «точно в срок» и числа поставщиков сырья, которые находятся все дальше от заказчиков. Но для того чтобы все это работало, необходимо, чтобы отрасль грузоперевозок функционировала бесперебойно, — говорит Калуптсиди. — Морские перевозки — это фактически хребет экономики. Хотите торговать? Тогда вам нужны суда».
© 2026 International Monetary Fund. All rights reserved.
