الآراء الواردة في هذه المقالات وغيرها من المواد المنشورة تعبر عن وجهة نظر مؤلفيها، ولا تعكس بالضرورة سياسة صندوق النقد الدولي.
لطالما استحوذت التجارة الدولية على تفكير الاقتصاديين في العالم، ولكن بفضل ميرتو كالوبتسيدي من جامعة هارفارد، أصبح الاقتصاديون أقدر على قياس نشاط النقل المادي لمليارات الأطنان من البضائع حول العالم.
وقد برزت أهمية صناعة الشحن بوضوح مع الاضطرابات التاريخية التي شهدها هذا القرن، والتي كشفت عن هشاشة سلاسل الإمداد العالمية. وكادت الصناعة أن تنهار في عام 2008 في خضم الأزمة المالية العالمية. تم توالت الصدمات التي بدت وكأنها لا تنتهي – الجائحة، والموانئ المكتظة، ونقص الحاويات، وهجمات البحر الأحمر، والحوادث المؤسفة التي شلت الحركة من السويس إلى بالتيمور، والحروب التجارية المشتعلة.
وعلى مدار العقد ونصف العقد الماضيين، استكشفت كالوبتسيدي صناعة الشحن البحري وكيف تتيح إجراء عمليات تجارة دولية بقيمة 20 تريليون دولار سنويا. وأعاد عملها البحثي تشكيل اقتصاديات التجارة، حيث كشفت عن الآليات الخفية التي تؤثر على كل شيء بدءا من سلاسل الإمداد وصولا إلى السياسة العامة. وتقوم هي ومعاونوها بإيضاح كيفية تأثير تكاليف الشحن على التجارة العالمية، وتسليط الضوء على التشوهات الناجمة عن السياسة الصناعية المتعلقة ببناء السفن، وبيان أهمية ممرات مائية محددة.
وقالت بينيلوبي غولدبرغ، أستاذ الاقتصاد في جامعة ييل وكبير الاقتصاديين السابق في البنك الدولي: "يشكل عمل ميرتو البحثي مثالا على كيف يمكن الاسترشاد بأحدث الأبحاث الاقتصادية الجزئية في أهم الحوارات حول السياسات، بما في ذلك رصد وتقييم السياسات الصناعية. ويُعتبر بحثها إلى حد كبير نموذجا للدراسات ذات الصلة بالسياسات".
وقد وُلدت كالوبتسيدي ونشأت وتلقت تعليمها في أثينا – مركز الملاحة البحرية الشهير منذ آلاف السنين – وكانت دائما تحب البحر. وتمثل أثينا مركز صناعة الشحن في العالم. فخُمس الأسطول البحري العالمي يوناني، بما في ذلك ربع ناقلات البضائع السائبة ونحو ثلث ناقلات النفط. ولكن من قبيل الصدفة أن الشحن أصبح المحور الأساسي لبحثها.
وقد استلهمت كالوبتسيدي فكرتها قبل عقدين من الزمن، عندما كانت مرشحة لنيل درجة الدكتوراه في التنظيم الصناعي من جامعة ييل. وبينما كانت تبحث عن أطروحة حول كيفية تطور الصناعات، عرَّفتها صديقة طفولتها من أثينا على سوق السفن، مما يعزز التركيز الأكاديمي على نشاط التجارة البحرية وكيفية تأثيره على الاقتصاد العالمي.
وكانت الصديقة، دانا باتي، تعمل كسمسار سفن عندما التقت مجددا بكالوبتسيدي في مقهى في منتصف عام 2007. وكانت كالوبتسيدي قد بدأت للتو في التفكير بشأن الشحن في الحاويات.
وقالت باتي: "كان لديها فكرة ما، وكانت بحاجة إلى بيانات". وكان الفضول ينتاب كالوبتسيدي بشأن كل شيء بدءا من مسارات السفن وأسعار استئجارها وصولا إلى أحجام الأساطيل وقواعد البيانات التجارية. وأعطتها باتي مطبوعات كشفت لها عالما جديدا.
وقالت كالوبتسيدي: "لقد كانت بيانات رائعة. لم أكن أعرف لسنوات ماذا سأفعل بها". وتلى ذلك مزيد من المقابلات مع آخرين في مكتب باتي في بيريوس، الميناء المطل على البحر المتوسط في أثينا.
وقامت باتي بتعريف كالوبتسيدي على مرشدها، جورج بانوس، وهو سمسار ومستشار مخضرم. وقد زودها بالبيانات، والحكايات، بالإضافة إلى كتاب الخبير الاقتصادي البريطاني مارتن ستوبفورد: علم الاقتصاد البحري.
وقالت كالوبتسيدي: "كان بانوس مُلما بتفاصيل كيفية عمل الأشياء لأنه بدأ بحارا، ثم أصبح قبطانا، ثم ترقى في المناصب". وقد توفي في عام 2015.
ويركز عمل كالوبتسيدي البحثي على مجالين: السياسة الصناعية، وكيفية تأثير النقل والتجارة بوجه عام على الاقتصادات. وكانت من أوائل من تناولوا مواضيع في المجالين استحوذت لاحقا على اهتمام العالم.
وقالت كالوبتسيدي: "أجريت بحثا عميقا على مدى 15 عاما حول كيفية حدوث فترات انتعاش وركود في صناعة الشحن، وكيفية تأثيرها على العالم من حولنا، والمسار الديناميكي لهذه الصناعة. إن أكثر ما يعجبني في هذه الصناعة هو كيف تمثل انعكاسا للاقتصاد الكلي – من خلال دراسة نموذج مصغر للنظام الأكبر".
تقول كالوبتسيدي، البالغة من العمر 43 عاما، إنها نشأت "بين عالم النقل والنظرية". فوالدتها مهندسة مدنية يتضمن عملها جزءا من مطار أثينا الدولي، ووالدها عالِم رياضيات وحاسوب.
وخلال دراستها الجامعية، درست كالوبتسيدي الاقتصاد في جامعة أثينا؛ وحصلت في عام 2005 على درجة الماجستير في الاقتصاد من جامعة أثينا للاقتصاد وإدارة الأعمال. وأتمت دراسة الدكتوراه في جامعة ييل عام 2011. ونشرت مجلة American Economic Review أطروحتها حول كيفية تأثير الوقت المستغرق في بناء سفن نقل البضائع السائبة على الاستثمار في السفن.
وقال ثيودور باباجورجيو، زوج كالوبتسيدي، وهو من أثينا مثلها، وأستاذ اقتصاد في جامعة بوسطن، وكثيرا ما تعاون معها في أبحاثها: "تتمتع ميرتو بحس نادر يمكِّنها من إدراك الأهمية قبل أن يدركها بقية العاملين في نفس المجال بفترة طويلة". وأضاف قائلا: "إن الشحن لم يكن ضمن اهتمامات الاقتصاديين. وقد انجذبت ميرتو إلى مشكلات لا يعمل أحد على حلها، ولكن تظهر أهميتها البالغة عند التعمق فيها".
وقالت كالوبتسيدي إن أسواق الشحن أكثر تقلبا بكثير من أسواق الأسهم. وقد أدرَكت ذلك عندما وسَّعَت نطاق بحثها قبيل الأزمة المالية العالمية. وقالت: "عندما بدأت في مقابلة مالكي السفن، كانوا جميعا في غاية السعادة. لقد اعتقدوا أن هذا هو أفضل وقت للشحن، وكانوا جميعا يشترون السفن – لقد كان الأمر مفعما بالحيوية".
ثم جاء الانهيار. فقد ارتفع مؤشر بورصة البلطيق للبضائع الجافة، وهو المقياس المرجعي العالمي لأسعار شحن البضائع السائبة، بمقدار أربعة أضعاف خلال عامين، ثم تراجع بأكثر من 90% في أواخر عام 2008.
وقالت كالوبتسيدي إن الاضطرابات التي أعقبت ذلك "غيرت اهتمامها تماما" بمجالات البحث ليصبح منصبا على الشحن. وقد كان من الصعب عليها مشاهدة مدينتها خلال زياراتها لها مع تفاقم الأزمة. وأضافت قائلة: "كانت أحيائنا المفضلة في وسط أثينا تندثر تدريجيا بالفعل. وكان هناك شعور بالاضمحلال في كل مكان".
وقد تضررت صناعة الشحن البحري، وتم تفكيك كثير من السفن. وبدأت أبحاث كالوبتسيدي تتبلور مع قيامها بمقابلة مزيد من الخبراء. وأصبح اهتمامها منصبا على شحن البضائع السائبة وسوق السفن. أما عملها البحثي المعني بشحن الحاويات فكان عليها تأجيله بينما تدرس التقاطع بين التنظيم الصناعي والتجارة الدولية.
أشارت كالوبتسيدي إلى أنه رغم انتشار التجارة البحرية وتاريخها الممتد لخمسة آلاف عام، فإن فرص العمل البحثي في هذا المجال لم تُستنفذ بعد. وقالت إنه لا يزال هناك القليل من المعلومات عن كيفية تفاعل أسواق النقل مع السوق العالمية للسلع المتداولة تجاريا.
ولحل تلك المشكلة، تعاونت كالوبتسيدي مع باباجورجيو وجوليا برانكاشيو، وهي صديقة وشريكة في العمل البحثي منذ فترة دراستها في جامعة برينستون. وقد قاموا بإنشاء مجموعة بيانات لتتبع 5398 سفينة بين عامي 2012 و2016، مع بيانات عن الأسعار والمسارات استنادا إلى 12007 عقد شحن. وقد أسفر ذلك عن إعداد نموذج للتفاعلات بين أسواق النقل والتجارة العالمية في السلع، بما في ذلك عملية مطابقة بيانات الشحنات مع بيانات السفن.
وقد فتحت الدراسة الناتجة عن ذلك آفاقا جديدة من خلال إعداد نموذج سوق النقل لإيضاح كيفية تأثير تكاليف الشحن على التجارة العالمية.
ونشرت جمعية الاقتصاد القياسي العمل البحثي في مجلتها ومنحتها في عام 2022 "ميدالية فريش" التي تُمنح مرة كل عامين، معترفة بها باعتبارها "مثالا بارزا على استخدام النظرية والبيانات في تحليل آلية جديدة وتتبع آثارها على التوازن العام للاقتصاد ككل".
وأتاحت البيانات والنموذج إجراء تجارب، بما في ذلك على تأثير السفن التي تعمل على مسارات ذات طلب في اتجاه واحد فقط، من البلدان المصدرة الكبرى على سبيل المثال. وربطت بين تفاوت تكاليف النقل واختلالات الموازين التجارية الثنائية. وتوصلت إلى أن السفن تبحر فارغة لما يقارب نصف الوقت.
وأتاح لهم النموذج أيضا محاكاة آثار التباطؤ الاقتصادي في الصين. وسيؤدي انخفاض حجم الواردات إلى انخفاض عدد السفن التي تزور البلاد، مما سيلحق الضرر بصادرات الصين. ويمكن لهذا العمل البحثي أيضا أن يساعد صناع السياسات على فهم تأثير الممرات المائية الحيوية. فعلى سبيل المثال، سيؤدي إغلاق قناة السويس إلى تراجع التجارة العالمية بنسبة 3,5%، وتراجع التجارة في الشرق الأوسط بمقدار الربع، وهبوط مقاييس الرفاهية.
وقالت برانكاتشيو، وهي أستاذ مساعد في جامعة نيويورك: "تتناول هذه الدراسة رسائل محددة وذات صلة وثيقة للغاية بالسياسات. وأضافت قائلة: "تعتمد كالوبتسيدي إجراء التجارب وتتقبل احتمال أن تكون على خطأ. إنها عالمة حقيقية. وترغب في التعلم من الجميع".
ورغم أن اقتصاديات التنظيم الصناعي غالبا ما تركز على مفاضلة رئيسية واحدة، كان هذا البحث أشبه بإنشاء نموذج للتوازن العام يتضمن متغيرات أكثر بكثير، وهو ما يتعذر معه تحديد أهم الآليات. وقالت كالوبتسيدي: "لقد استغرق الأمر سنوات من العمل على النموذج وإجراء التعديلات عليه. وقد فاجأنا أنفسنا".
في مطلع القرن العشرين، هيمنت المملكة المتحدة على صناعة بناء السفن العالمية. وفي السنوات الأولى التي أعقبت الحرب العالمية الثانية، تفوقت أوروبا، ثم اليابان. ومع مطلع القرن، أصبحت كوريا تنتج النسبة الأكبر من السفن التجارية.
ولم تكن الصين سوى طرف محدود التأثير في عام 2022، عندما وضعت هدفا يتمثل في تصدرها لصناعة بناء السفن على مستوى العالم بحلول عام 2015. وقد تسنى لها ذلك بفضل ترسانات بناء السفن المدعومة من الدولة، والقروض المقدمة بشروط ميسرة، ومصادر الدعم الأخرى.
وسعت كالوبتسيدي إلى فهم كيفية تأثير هذه السياسات على الصناعة المحلية والسوق العالمية. لكن الدعم معقد وغالبا ما يفتقر إلى الشفافية.
وقامت كالوبتسيدي بإنشاء نموذج لرصد الدعم من خلال تحديد الانحرافات بين البيانات وما تتنبأ به النظرية الاقتصادية التقليدية. وقد واصلت تطوير ذلك النموذج في عمل بحثي مشترك مع بانلي جيا بارويك، وهي تعمل حاليا في جامعة ويسكونسن-ماديسون، وناهيم بن زهور، ويعمل حاليا في جامعة كوينز في أونتاريو، وهو ما أوضح كيف ساهم الدعم الذي قدمته الصين في إعادة توزيع الإنتاج العالمي من السفن والاستحواذ على حصة من السوق من اليابان.
وقالت بارويك إن المشروع استغرق أكثر من عقد من الزمن، وتطلب دمج معارف تفصيلية عن الصناعة في إطار هيكلي لفهم السياسة الصناعية للصين. وأشادت بكالوبتسيدي "التي تجمع بين الحدس الاقتصادي العميق والإبداع المنهجي الدقيق".
وقد أوضحوا أن الدعم ساهم في تقوية العديد من ترسانات بناء السفن الضعيفة، وتضخم الأسعار، وتهميش دور المنتجين الأكثر كفاءة، وجعل الحكومات تدفع مبالغ طائلة مقابل طموحات صناعية غير فعالة.
وحدد البحث أيضا كيف اجتذبت السياسات المنتجين غير الأكفاء وساهمت في الطاقة الإنتاجية الزائدة. ويكتب المؤلفون أن المنتجين المحليين لم يسجلوا سوى زيادة محدودة في الأرباح – وأن عائداتهم على المدى الطويل لم تتجاوز 18% من مجموع الدعم.
وقال داني رودريك، أستاذ الاقتصاد السياسي الدولي من كلية كينيدي لدراسات الحكم بجامعة هارفارد: "إن عمل ميرتو البحثي حول دعم الصين لصناعة بناء السفن من أفضل الأعمال في الموجة الجديدة من الأبحاث المعنية بالسياسات الصناعية – وقد أنجزته قبل أن تصبح السياسات الصناعية أحد الموضوعات البحثية الساخنة. إنه يحدد المقياس المرجعي في الجمع الدقيق بين النظرية والتجربة".
وفي الآونة الأخيرة، تعاونت كالوبتسيدي مع برانكاشيو وباباجورجيو لاستكشاف أفضل السبل للاستثمار في البنية التحتية للموانئ، مع التركيز على المرافق الأمريكية الرئيسية. وكان هناك درس مدهش يمكن استخلاصه للسياسة النقدية وهو كيفية عمل الموانئ في منطقة ما كشبكة: فالاستثمار في أحد الموانئ يمكن أن يحد من الازدحام في موانئ أخرى، حيث يقوم عدد أكبر من السفن بتحميل الشحنات بكفاءة أكبر ثم يعاود الإبحار. لذلك، ينبغي تنسيق استثمارات رؤوس الأموال وتوجيهها بدقة.
كان لكالوبتسيدي تأثير كبير على كيفية فهم الاقتصاديين وصناع السياسات لديناميكية الصناعة في القطاعات العالمية، ولا سيما الشحن وبناء السفن، وذلك وفقا لما ذكره لوران دانيال، رئيس وحدة بناء السفن في منظمة التعاون والتنمية في الميدان الاقتصادي. وأضاف قائلا: "لقد وفر ذلك لصناع السياسات إطارا أوضح بكثير لتقييم مدى قدرة الدعم وتوسيع السعة على إعادة تشكيل أنماط المنافسة والتجارة العالمية".
وفي جامعة هارفارد، نجد أن طلاب كالوبتسيدي يرونها شخصية تتحلى بالصبر في حل المشكلات. وتقول كونستانزا أبوين، إحدى طالباتها السابقات التي ستنضم إلى جامعة جونز هوبكنز كأستاذ مساعد: "لديها قدرة غير عادية على مساعدتك في تجاوز العقبات – من خلال توضيح الآليات، وصياغة أسئلة البحث بدقة، وتشجيعك على عدم التردد في طرح أفكار طموحة".
وقال ييكسين تشو، وهو مرشح لنيل درجة الدكتوراه من جامعة هارفارد، إن كالوبتسيدي تطرح أسئلة قاطعة بدلا من تقديم إجابات مباشرة.
وتتمثل الأولوية التالية لكالوبتسيدي في العودة إلى ما أثار اهتمامها منذ ما يقرب من عقدين من الزمن: الشحن في الحاويات. وأدى استحداث طريقة النقل بالحاويات قبل أكثر من نصف قرن إلى إحداث ثورة في التجارة من خلال تخفيض التكاليف، وزيادة الكفاءة، وتمكين العولمة. وقد تناول الكثير من أعمالها البحثية ناقلات البضائع السائبة، والتي وصفتها بأنها أشبه بسيارات الأجرة لأنها تبحر من نقطة إلى أخرى حسب الطلب. وتتسم ملكية هذه الناقلات باللامركزية. وتتركز ملكية سفن الحاويات في عدد قليل من الشركات، وهي أشبه بالحافلات، التي تتبع مسارات ثابتة. أما أسعار الحاويات فمن الأصعب الحصول عليها، إذ غالبا ما تُحدد بشكل غير معلن.
وعندما بدأَت في دراسة سفن الحاويات كمرشحة للحصول على درجة الدكتوراه، بحثَت عن البيانات ذات الصلة ولم تجدها مطلقا. ونظرا لتوافر المزيد من البيانات حاليا، تصبح الخطوة التالية نحو هذا البحث الجديد ممكنة – ويجري تنفيذها حاليا بالتعاون مع برانكاشيو وباباجورجيو ونيكولا روزايا من كلية كولومبيا لإدارة الأعمال.
وقد أصبح نظام التعرف الآلي على السفن الذي يتتبع أسماءها ومواقعها وغيرها من المَعْلمات أكثر اكتمالا الآن، ولدى الباحثين عينات من بعض أسعار ومسارات الحاويات المحددة.
وبوجه أعم، أوضحت كالوبتسيدي كيفية تأثير الصدمات في إحدى الصناعات على اقتصادات بأكملها. وعلى مر التاريخ، ربما كان من السهل افتراض موثوقية التجارة البحرية، ولكن السنوات الأخيرة أظهرت مدى خطورة العواقب عند ضعف التجارة، بما في ذلك التضخم.
وقالت كالوبتسيدي: "لقد رأينا زيادة كبيرة في التجارة، والإنتاج عند الحاجة، والتعهيد لمصادر أبعد فأبعد، ولكن لكي يتحقق ذلك، تحتاج أن تعمل صناعة الشحن بسلاسة. فالشحن في الأساس هو العمود الفقري للاقتصاد. هل تريد التجارة؟ إذن أنت بحاجة إلى سفن".
@ International Monetary Fund. All rights reserved.
