Jeff Kearns traza una semblanza de Myrto Kalouptsidi, profesora en la Universidad de Harvard, quien investiga cómo el sector del transporte y la política industrial configuran la economía mundial
JEFF KEARNS integra el equipo de Finanzas y Desarrollo.
Las opiniones expresadas en los artículos y otros materiales pertenecen a los autores; no reflejan necesariamente la política del FMI.
El comercio internacional ha quitado el sueño a economistas de todo el mundo desde hace tiempo, pero gracias a Myrto Kalouptsidi, profesora en la Universidad de Harvard, ahora es posible apreciar el negocio de transportar físicamente miles de millones de toneladas de mercancías alrededor del mundo.
La importancia de la industria del transporte se hizo patente cuando las disrupciones sin precedentes de este siglo pusieron en evidencia la fragilidad de las cadenas mundiales de suministro. Durante la crisis financiera mundial de 2008, el sector prácticamente se desplomó. A eso siguió una racha aparentemente interminable de shocks: la pandemia, puertos desbordados, escasez de contenedores, ataques en el Mar Rojo, accidentes graves desde Suez hasta Baltimore y enconadas guerras comerciales.
Hace una década y media que Kalouptsidi viene estudiando la industria del transporte marítimo y cómo facilita un volumen de comercio internacional que asciende a USD 20 billones anuales. Su labor ha transformado los aspectos económicos del comercio y ha sacado a la luz los mecanismos ocultos que influyen en todo el espectro, desde las cadenas de suministro hasta las políticas públicas. Junto a sus colaboradores, ha explicado cómo los costos de transporte definen el comercio internacional, ha arrojado luz sobre las distorsiones que introducen las políticas industriales relacionadas con la construcción de buques y ha demostrado la importancia de vías de navegación específicas.
“El trabajo de Myrto prueba que las investigaciones de vanguardia en el ámbito de la microeconomía pueden contribuir de manera decisiva a importantes debates sobre políticas, en particular la detección y evaluación de políticas industriales”, señaló Pinelopi Goldberg, profesora de Economía en la Universidad de Yale y execonomista jefa del Banco Mundial. “Sus investigaciones son ampliamente consideradas como un modelo de producción académica fundamental para la formulación de políticas”.
Kalouptsidi, que nació, creció y se educó en Atenas —enclave naviero milenario — siempre ha amado el mar. Atenas es el centro de la industria mundial de la navegación. La quinta parte de la flota mundial de buques es de origen griego, incluida la cuarta parte de los graneleros y casi una tercera parte de los petroleros. Sin embargo, fue por casualidad que el sector del transporte se transformó en el eje de sus investigaciones.
La inspiración llegó a Kalouptsidi hace dos décadas, cuando cursaba un doctorado sobre organización industrial en Yale. Mientras investigaba para una tesis sobre la evolución de las industrias, una amiga de su infancia en Atenas la introdujo en el mercado de los buques, lo que la llevó a centrar su labor académica en el sector del comercio marítimo y sus efectos en la economía mundial.
Su amiga, Danae Bati, trabajaba como corredora marítima cuando se reencontraron para tomar un café a mediados de 2007. Entonces Kalouptsidi recién comenzaba a interesarse en el transporte marítimo de contenedores.
“Ella tenía algo en mente, y necesitaba datos”, contó Bati. Kalouptsidi quería informarse sobre todos los aspectos, desde las rutas marítimas y los fletes hasta los tamaños de las flotas y las bases de datos comerciales. El material que le facilitó Bati le abrió las puertas a un mundo nuevo.
“Los datos eran fenomenales”, relata Kalouptsidi. “Por años no supe qué haría con ellos”. Hubo más reuniones con otros colegas de la oficina de Bati en El Pireo, el puerto de Atenas sobre el Mediterráneo.
Bati puso a Kalouptsidi en contacto con su mentor, George Banos, un corredor y consultor de experiencia. Banos le facilitó datos, anécdotas y una copia del libro Maritime Economics, del economista británico Martin Stopford.
“Él conocía los entresijos de cómo funcionaban las cosas porque había comenzado su carrera como marinero, luego fue capitán y de allí siguió avanzando”, señala Kalouptsidi. Banos falleció en 2015.
El trabajo de Kalouptsidi se centra en dos esferas: la política industrial y el efecto general del transporte y el comercio en las economías. En ambos casos, se trata de temas en los que ella comenzó a trabajar antes de que atrajeran la atención del mundo.
“Hace 15 años que investigo qué hay detrás de los ciclos de auge y caída del sector del transporte, cómo afectan al mundo que nos rodea y cuál es la trayectoria dinámica de la industria”, dice Kalouptsidi. “Lo que más me atrae del tema es que llega a ser un reflejo de la macroeconomía: el estudio de un microcosmos dentro de un sistema más amplio”.
Kalouptsidi, de 43 años, dice que creció “entre el transporte y la teoría”. Como ingeniera civil, su madre participó en la construcción de parte del Aeropuerto Internacional de Atenas, y su padre es matemático y científico informático.
Kalouptsidi cursó una licenciatura en Economía en la Universidad de Atenas, y en 2005 obtuvo una maestría en Economía en la Universidad de Economía y Negocios de Atenas. Posteriormente finalizó su doctorado en Yale en 2011. Su tesis sobre cómo el tiempo que lleva construir buques graneleros incide en la inversión en embarcaciones se publicó en The American Economic Review.
“Myrto tiene un singular instinto para detectar qué es lo importante mucho antes que otros en la disciplina”, señala Theodore Papageorgiou, esposo de Kalouptsidi y también ateniense, quien se desempeña como profesor de Economía en el Boston College y es un frecuente colaborador en sus investigaciones. Según cuenta, el sector del transporte no estaba en el radar de los economistas. “A ella le atraen cuestiones a las que nadie presta atención, pero que resultan ser sumamente importantes una vez que se analizan en profundidad”.
Kalouptsidi dice que los mercados del transporte son mucho más volátiles que los de acciones. Eso fue algo que aprendió a medida que ampliaba el alcance de su investigación, justo antes de la crisis financiera mundial. “Cuando comencé a entrevistar a los propietarios de buques, todos estaban eufóricos”, cuenta. “Pensaban que el sector del transporte estaba pasando por un momento inmejorable, y todos estaban comprando buques; había mucho entusiasmo”.
Hasta que todo se desplomó. El parámetro de referencia mundial de los fletes marítimos de materias primas a granel, el Índice Báltico Seco, se cuadruplicó en dos años, pero luego se derrumbó más de un 90% a finales de 2008.
Según Kalouptsidi, las turbulencias subsiguientes modificaron completamente sus intereses como investigadora, que pasaron a centrarse en el sector del transporte marítimo. Cuando volvía a su ciudad natal, verla golpeada por el empeoramiento de la crisis le resultaba difícil. “Nuestros barrios favoritos en el centro de Atenas estaban apagándose”, cuenta. “Por todas partes invadía una sensación de decadencia”.
El sector del transporte marítimo sufrió. Muchas embarcaciones fueron desguazadas. A medida que se entrevistaba con más expertos, la investigación de Kalouptsidi comenzó a tomar forma. Se centró en el transporte marítimo a granel y en el mercado de embarcaciones. Sin embargo, el sector del transporte de contenedores tendría que pasar a segundo plano mientras examinaba el cruce entre la organización industrial y el comercio internacional.
Kalouptsidi demostró que pese a la ubicuidad del transporte marítimo y a sus cinco mil años de historia, las posibilidades de investigación que ofrece el sector están lejos de agotarse. Según dice, sigue siendo poco lo que se sabe sobre la interacción entre los mercados de transporte y el mercado mundial de bienes comerciables.
Para examinar esa cuestión, Kalouptsidi aunó esfuerzos con Papageorgiou y con Giulia Brancaccio, una amiga y compañera de investigación que conoció durante su temporada en la Universidad de Princeton. Juntos recopilaron un conjunto de datos de seguimiento de 5.398 buques entre 2012 y 2016 que incluyó datos sobre precios y rutas extraídos de 12.007 contratos de transporte marítimo. Esto les permitió generar un modelo de las interacciones entre los mercados de transporte y el comercio mundial de mercancías, incluido el proceso de asignación de cargas a buques.
El artículo resultante marcó un hito al formular un modelo del mercado de transporte que demuestra cómo los costos de transporte determinan el comercio mundial.
La Sociedad Econométrica publicó el artículo en su boletín y en 2022 lo galardonó con la Medalla Frisch, un premio que se otorga de manera bienal, en reconocimiento del trabajo como un “ejemplo sobresaliente del uso de la teoría y los datos para analizar un nuevo mecanismo y examinar sus implicaciones de equilibrio general para la economía en su conjunto”.
Los datos y el modelo permitieron llevar a cabo experimentos, entre otras cosas sobre los efectos que se producen cuando los buques atienden rutas en las que la demanda es unidireccional, como sucede en el caso de los grandes países exportadores. El estudio estableció una relación entre las asimetrías en los costos de transporte y los desequilibrios comerciales bilaterales. También concluyó que las embarcaciones viajan vacías casi la mitad del tiempo.
El modelo también les permitió simular los efectos de una desaceleración económica en China. Un menor volumen de importaciones se traduciría en una reducción del número de buques que llegan al país, lo que perjudicaría las exportaciones de China. El estudio también puede ayudar a las autoridades a entender el impacto de las principales vías de navegación. Por ejemplo, cerrar el Canal de Suez reduciría el comercio mundial un 3,5%, en tanto que en Oriente Medio la caída sería de un 25% y los indicadores de bienestar se desplomarían.
“Las conclusiones de este trabajo son específicas y sumamente pertinentes para la formulación de políticas”, señaló Brancaccio, profesora adjunta de la Universidad de Nueva York. Según dijo, Kalouptsidi no le tiene miedo a la experimentación ni a estar equivocada. “Es una científica seria”, señaló. “Quiere aprender de todos”.
Mientras que los aspectos económicos de la organización industrial a menudo se centran en una única y principal solución de compromiso, en esta investigación se buscó generar un modelo de equilibrio general con muchas más variables, lo que dificultó la definición de los mecanismos más importantes. “Fueron años de refinar el modelo y someterlo a revisiones”, aclaró Kalouptsidi. “Y los resultados fueron realmente sorprendentes”.
A principios del siglo XX, el Reino Unido dominaba la industria mundial de construcción naval. En los primeros años de la posguerra, Europa pasó a ocupar la delantera, y luego Japón. Para fines de siglo, Corea producía la mayor proporción de buques comerciales.
China era apenas un actor insignificante en 2002, cuando se trazó el objetivo de transformarse en el mayor constructor naval del mundo para 2015. Lo logró subvencionando los astilleros y concediendo préstamos generosos y otras ayudas.
Kalouptsidi se propuso entender cómo estas políticas afectaban la industria interna del país y a su vez el mercado mundial. Pero los subsidios son complicados y en general poco transparentes.
Kalouptsidi generó un modelo para detectar subsidios observando las divergencias entre los datos y las predicciones lógicas de la teoría económica tradicional. Llevó adelante su investigación con la cooperación de Panle Jia Barwick, que actualmente integra la Universidad de Wisconsin–Madison, y de Nahim Bin Zahur, de la Universidad de Queens en Ontario, y demostró que las medidas de apoyo de China provocaban un desplazamiento de la producción mundial de buques que iba en menoscabo de la cuota de mercado de Japón.
El proyecto llevó más de una década y exigió integrar conocimientos detallados sobre el sector con un marco estructural que permitiera entender la política industrial de China, contó Barwick. Atribuye a Kalouptsidi el mérito de “conjugar una profunda intuición económica con una rigurosa creatividad metodológica”.
Su trabajo permitió demostrar que los subsidios apuntalaban a numerosos astilleros poco competitivos, que inflaban los precios, que relegaban a productores más eficientes y que obligaban a los gobiernos a pagar elevadas sumas por ambiciones industriales poco eficaces.
La investigación también permitió constatar que las políticas atraían a productores ineficientes y contribuían a un exceso de capacidad. Los productores nacionales lograron solo aumentos modestos de las utilidades, y sus rendimientos a largo plazo equivalieron a apenas un 18% del total de los subsidios, según señalan los autores.
“El trabajo de Myrto sobre los subsidios a los astilleros de China se cuenta entre los mejores de la nueva generación de investigaciones sobre políticas industriales, y lo llevó a cabo antes de que esas políticas se transformaran en un tema corriente de investigación”, señaló Dani Rodrik, profesor de Economía Política Internacional en la Escuela de Administración Pública de la Universidad de Harvard. “Constituye un marco de referencia por la minuciosidad con que combina la teoría y los datos empíricos”.
Más recientemente, Kalouptsidi trabajó con Brancaccio y Papageorgiou para determinar cuál es la mejor manera de invertir en infraestructura portuaria examinando los principales puertos de Estados Unidos. Una conclusión sorprendente desde el punto de vista de la política pública es que los puertos de una región operan como una red: invertir en un puerto puede reducir la congestión en otros, ya que permite que un mayor número de buques carguen mercancías de manera más eficiente y vuelvan a zarpar. Eso implica coordinar las inversiones de capital y definir con precisión a dónde se destinarán.
Laurent Daniel, jefe de la unidad de astilleros de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos, señala que Kalouptsidi ha tenido una gran influencia en la manera en que los economistas y las autoridades entienden la dinámica industrial en sectores de alcance mundial, en particular en las industrias de los astilleros y de transporte marítimo. También señaló que “ha puesto al alcance de las autoridades un marco mucho más claro para evaluar la manera en que los subsidios y el aumento de la capacidad pueden reconfigurar la competitividad y los patrones de comercio mundiales”.
En Harvard, los alumnos de Kalouptsidi la ven como una persona paciente a la hora de resolver problemas. “Tiene una habilidad inigualable de ayudarte cuando estás bloqueado, aclarando mecanismos, delimitando con precisión las preguntas de investigación y alentándote a no renunciar a ideas ambiciosas”, dice Constanza Abuin, una de sus exalumnas que se sumará a la Universidad Johns Hopkins como profesora adjunta.
Kalouptsidi plantea preguntas sagaces en vez de dar respuestas directas, dice Yixin Zhou, quien actualmente cursa un doctorado en la Universidad de Harvard.
La siguiente prioridad para Kalouptsidi es regresar a lo que despertó su interés hace casi dos décadas: el transporte de contenedores. La introducción del uso de contenedores hace más de medio siglo revolucionó el comercio al disminuir los costos, aumentar la eficiencia y posibilitar la globalización. Gran parte de la labor de Kalouptsidi se ha centrado en los buques graneleros, que en su opinión se asemejan a los taxis ya que navegan a demanda entre un punto y otro. La propiedad de estos buques se encuentra descentralizada. Por otro lado, la propiedad de los buques de contenedores se concentra en un puñado de empresas, y estos se asemejan a los autobuses, ya que siguen rutas fijas. El precio del transporte en contenedores es más difícil de obtener, ya que a menudo se acuerda entre privados.
Cuando Kalouptsidi comenzó a incursionar en el mundo de los buques de contenedores como estudiante de doctorado, intentó encontrar datos sobre el tema, pero nunca lo logró. Este próximo paso en su nueva investigación —que está llevando adelante con la colaboración de Brancaccio, Papageorgiou, y Nicola Rosaia, de la Escuela de Negocios de Columbia— resulta posible porque ahora hay más datos disponibles.
El seguimiento de los nombres, las ubicaciones y otros parámetros de los buques mediante el sistema de identificación automática ahora es más completo y los investigadores disponen de muestras de algunas tarifas y rutas específicas de transporte de contenedores.
A nivel más amplio, Kalouptsidi ha demostrado que los shocks en una industria repercuten en economías enteras. A lo largo de la historia, es posible que nadie haya dudado de la fiabilidad del comercio marítimo, pero en los últimos años ha quedado claro cuán graves son las consecuencias cuando el comercio se ve obstaculizado, en particular en lo referido a la inflación.
“El aumento del comercio, de la producción justo a tiempo y del número de empresas que se abastecen desde lugares cada vez más remotos ha sido notable, pero esto solo será posible si la industria del transporte marítimo funciona sin contratiempos”, señala Kalouptsidi. “En pocas palabras, el transporte marítimo es la columna vertebral de la economía. Si queremos comerciar, necesitamos buques”.
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