Jeff Kearns brosse le portrait de Myrto Kalouptsidi, de l’Université Harvard, qui décrypte la manière dont transport maritime et politique industrielle façonnent l’économie mondiale
JEFF KEARNS fait partie de l’équipe de rédaction de Finances & Développement.
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Le commerce international intrigue depuis longtemps les économistes du monde entier, et, grâce à Myrto Kalouptsidi, professeure à Harvard, ils sont désormais mieux équipés pour appréhender l’activité économique qui consiste à déplacer des milliards de tonnes de marchandises d’un bout à l’autre de la planète.
L’importance du transport maritime est apparue aux yeux de tous lorsque les perturbations qui ont marqué notre siècle ont mis au jour la fragilité des chaînes d’approvisionnement mondiales. Le secteur s’est presque effondré en 2008 lors de la crise financière mondiale, avant d’être frappé par une succession interminable de chocs : pandémie, engorgement des ports, pénuries de conteneurs, attaques en mer Rouge, épisodes de paralysie du trafic provoqués par des incidents de Suez à Baltimore, et guerres commerciales déstabilisantes.
Cela fait 15 ans que Myrto Kalouptsidi étudie le transport maritime et la manière dont il assure 20 000 milliards de dollars d’échanges internationaux chaque année. Ses recherches ont transformé l’économie du commerce international, en dévoilant les mécanismes cachés dont les effets sont omniprésents, depuis les chaînes d’approvisionnement jusqu’à l’action publique. Elle et ses collaborateurs ont montré comment les coûts de transport maritime façonnent le commerce mondial, révélé les distorsions de la politique industrielle liées à la construction navale et mis en lumière l’importance cruciale de certaines voies navigables.
« Les travaux de Myrto illustrent la façon dont la recherche microéconomique de pointe peut éclairer les grands débats sur l’orientation de l’action publique, comme la détection et l’évaluation des politiques industrielles, explique Pinelopi Goldberg, professeure d’économie à l’Université Yale et ancienne économiste en chef de la Banque mondiale. Ils sont largement reconnus comme un modèle de travaux de recherche utiles pour les décideurs. »
Myrto Kalouptsidi, qui est née, a grandi et a fait ses études à Athènes, emblématique centre névralgique de la navigation depuis des millénaires, a toujours profondément aimé la mer. La capitale grecque est au cœur du transport maritime mondial : un cinquième de la flotte mondiale est grec, dont un quart des vraquiers et un peu moins d’un tiers des pétroliers. Mais c’est par hasard que le transport maritime est devenu son principal sujet de recherche.
L’inspiration lui est venue il y a près de 20 ans quand elle était doctorante à l’Université Yale. Alors qu’elle préparait son doctorat de politique industrielle sur la façon dont les secteurs évoluent, une amie d’enfance lui a fait découvrir le marché des navires, venant attiser un intérêt universitaire pour le commerce maritime et ses effets sur l’économie mondiale.
Cette amie, Danae Bati, travaillait comme courtière maritime lorsqu’elle a repris contact avec Myrto Kalouptsidi autour d’un café au milieu de l’année 2007. Cette dernière commençait à peine à se pencher sur le fret par conteneur.
« Elle avait une idée en tête et avait besoin de données », se souvient Danae Bati. Myrto Kalouptsidi voulait tout savoir, des itinéraires des navires aux taux d’affrètement, en passant par la taille des flottes et les bases de données commerciales. C’est un nouveau monde qui s’est ouvert à elle lorsque Danae Bati lui a remis une série de sorties imprimées.
« Ces données étaient phénoménales, s’enthousiasme Myrto Kalouptsidi. Je me suis demandé pendant des années ce que j’allais en faire. » Danae Bati lui a ensuite fait rencontrer d’autres personnes au Pirée, le port d’Athènes.
Elle lui a ainsi présenté son mentor, George Banos, consultant et courtier chevronné. Celui-ci lui a fait cadeau de données, d’anecdotes et d’un exemplaire de Maritime Economics, le manuel d’économie maritime de l’économiste britannique Martin Stopford.
« Il connaissait tout dans les moindres détails parce qu’il avait commencé comme marin, puis était devenu capitaine et avait continué à grimper les échelons », relate Myrto Kalouptsidi. George Banos est décédé en 2015.
Les travaux de Myrto Kalouptsidi portent sur deux axes de recherche : la politique industrielle et les grands effets du transport et des échanges sur l’économie. Dans les deux cas, elle s’est intéressée très tôt à des sujets qui ont ensuite retenu l’attention du monde entier.
« Cela fait 15 ans que j’étudie la formation des phases d’essor et de ralentissement du transport maritime, leurs répercussions sur le monde qui nous entoure et la trajectoire dynamique du secteur, explique Myrto Kalouptsidi. Ce qui me fascine, c’est d’y voir le reflet de la macroéconomie : c’est un véritable microcosme du système global. »
Aujourd’hui âgée de 43 ans, Myrto Kalouptsidi se dit avoir grandi « entre les transports et la théorie ». Sa mère était ingénieure civile — elle a notamment travaillé sur certains segments de l’aéroport international d’Athènes —, tandis que son père était mathématicien et informaticien.
En licence, Myrto Kalouptsidi a étudié l’économie à l’Université d’Athènes, avant d’obtenir une maîtrise en économie de l’Université d’économie et de commerce d’Athènes en 2005 et, enfin, un doctorat à l’Université Yale en 2011. L’American Economic Review a publié sa thèse consacrée aux effets du temps de construction des vraquiers sur l’investissement dans les navires.
« Myrto est dotée d’un remarquable instinct : elle est capable de percevoir l’importance d’un sujet bien avant les autres chercheurs, souligne Theodore Papageorgiou, son mari, professeur d’économie au Boston College et collaborateur régulier, lui aussi originaire d’Athènes. À l’époque, le transport maritime ne faisait pas partie des préoccupations des économistes. Myrto est attirée par des problèmes sur lesquels personne ne travaille, mais qui se révèlent absolument fondamentaux lorsque l’on y regarde de près. »
Le marché du transport maritime est beaucoup plus volatil que la bourse, nous apprend la chercheuse. Elle l’a découvert lorsqu’elle a élargi son champ de recherche juste avant la crise financière mondiale. « Lorsque j’ai commencé à interroger des armateurs, ils étaient tous extatiques, se rappelle-t-elle. Ils pensaient que c’était le meilleur moment pour développer le transport maritime, ils achetaient tous des bateaux — il y avait une telle effervescence. »
Puis le marché s’est effondré. L’indicateur mondial des coûts de transport de marchandises en vrac, l’indice Baltic Dry, a été multiplié par quatre en deux ans, avant de plonger de plus de 90 % à la fin de 2008.
La tempête qui a suivi « a donné une nouvelle direction à mes recherches », explique Myrto Kalouptsidi. C’est avec beaucoup de peine qu’elle a vu sa ville natale changer à chaque voyage dans son pays, à mesure que la crise s’aggravait. « Nos quartiers préférés dans le centre d’Athènes étaient tout simplement en train d’agoniser. On retrouvait ce sentiment de décrépitude partout », se remémore-t-elle.
Le transport maritime a souffert. De nombreux navires ont été mis au rebut. Parallèlement, la recherche de Myrto Kalouptsidi prenait forme au fil de ses entretiens avec des experts. Elle s’est concentrée sur le transport maritime de vrac et sur le marché des navires, laissant de côté le transport par conteneur, pour analyser les liens entre économie industrielle et commerce international.
Le commerce maritime est partout, il existe depuis 5 000 ans, et pourtant, comme l’a montré Myrto Kalouptsidi, les questions de recherche sont loin d’être épuisées. On sait encore peu de choses sur les liens entre marchés des transports et marché mondial des biens échangés, fait-elle remarquer.
Pour combler cette lacune, elle s’est associée à Theodore Papageorgiou et à Giulia Brancaccio, une amie et collaboratrice avec qui elle avait travaillé à l’Université de Princeton. Ils ont construit un ensemble de données sur l’activité de 5 398 navires entre 2012 et 2016, reprenant les prix et les itinéraires de 12 007 contrats de transport, et en ont tiré un modèle des interactions entre marchés des transports et échanges mondiaux de biens et, en particulier, du processus d’appariement des navires et des cargaisons.
L’article né de cette collaboration a ouvert de nouveaux horizons en mettant en évidence les effets des coûts du transport maritime sur les échanges mondiaux à partir d’une modélisation du marché des transports.
L’Econometric Society, qui a publié l’étude, lui a décerné son prix bisannuel de la médaille Frisch en 2022, récompensant ainsi « un exemple remarquable de l’utilisation de la théorie et des données pour analyser un nouveau mécanisme et en retracer les implications sur l’équilibre général de l’économie dans sa globalité ».
Ces données et ce modèle ont permis de réaliser différentes expériences, notamment sur les conséquences du transport de marchandises sur des itinéraires où la demande est à sens unique, comme dans le cas des grands pays exportateurs. Ils ont mis en évidence le lien entre les coûts de transport asymétriques et les déséquilibres commerciaux bilatéraux et ont découvert que les bateaux naviguent à vide près de la moitié du temps.
Grâce à ce modèle, ils ont en outre pu simuler les effets d’un ralentissement de l’activité économique en Chine. Une baisse des importations se traduirait par une diminution du nombre de navires allant en Chine, ce qui pénaliserait les exportations du pays. Ce type de travail de recherche peut aussi aider les décideurs à comprendre l’importance critique de certaines voies navigables. Par exemple, fermer le canal de Suez aurait pour effets de réduire le commerce mondial de 3,5 %, de diminuer les échanges au Moyen-Orient d’un quart et d’y faire chuter les indicateurs de bien-être.
« Cet article fait passer des messages concrets très utiles pour l’action publique », souligne Giulia Brancaccio, professeure adjointe à l’Université de New York. Elle explique aussi que Myrto Kalouptsidi se lance sans réticence dans l’expérimentation et n’a pas peur de se tromper : « C’est une vraie scientifique. Elle veut toujours apprendre des autres. »
Alors que l’économie industrielle se concentre souvent sur un arbitrage central, ce travail s’apparente à la création d’un modèle d’équilibre général comportant de nombreuses variables supplémentaires, ce qui rend difficile la détermination des mécanismes les plus importants. « Il nous a fallu des années de pratique et de révision du modèle, précise Myrto Kalouptsidi, et nous nous sommes étonnés nous-mêmes. »
Au début du XXe siècle, le Royaume-Uni dominait la construction navale mondiale. Puis, dans les premières années de l’après-guerre, l’Europe l’a remplacé avant d’être elle-même supplantée par le Japon. Au tournant du XXIe siècle, la Corée était le premier pays producteur de navires commerciaux.
La Chine n’était qu’un petit acteur dans ce domaine en 2002, quand elle s’est donné pour objectif de devenir le chef de file de la construction navale à l’horizon 2015. Elle y est parvenue à grands coups de subventions aux chantiers navals, de généreux prêts et d’autres mesures de soutien.
Myrto Kalouptsidi a cherché à comprendre les effets de ces politiques sur le secteur national et sur le marché mondial. Mais les subventions sont des mesures complexes et souvent opaques.
Elle a donc construit un modèle pour détecter les subventions en repérant les écarts entre la réalité et les prédictions fondées sur la théorie économique classique. Elle l’a ensuite étoffé dans une étude menée conjointement avec Panle Jia Barwick et Nahim Bin Zahur, qui travaillent aujourd’hui respectivement à l’Université du Wisconsin–Madison et à l’Université Queen’s en Ontario, décrivant comment la politique de soutien de la Chine a redistribué la production mondiale de navires et permis au pays de prendre des parts de marché au Japon.
« Ce projet a pris plus d’une décennie et a nécessité d’intégrer des connaissances précises sur le secteur dans un cadre structurel pour comprendre la politique industrielle chinoise », note Panle Jia Barwick. Elle salue la contribution de Myrto Kalouptsidi, qui allie « profonde intuition économique et rigoureuse créativité méthodologique ».
Les trois chercheurs ont montré que les subventions ont maintenu à flot de nombreux chantiers navals en difficulté, fait augmenter les prix, écarté les producteurs particulièrement efficients et laissé aux pouvoirs publics la lourde facture d’ambitions industrielles inefficaces.
Ce travail a aussi permis de déterminer dans quelle mesure ces politiques faisaient entrer des producteurs peu efficients et généraient des capacités excédentaires. Les producteurs nationaux n’ont enregistré qu’une légère hausse de leurs bénéfices, et leur surcroît de recettes à long terme ne représentait que 18 % du montant de l’ensemble des subventions, indiquent les auteurs.
« L’étude de Myrto Kalouptsidi sur les subventions chinoises à la construction navale est l’un des meilleurs travaux de recherche qui renouvellent la politique industrielle — et elle l’a réalisée avant que la politique industrielle ne devienne un sujet à la mode, souligne Dani Rodrik, professeur d’économie politique internationale à la Kennedy School of Government de l’Université Harvard. C’est une référence pour qui souhaite combiner théorie et empirisme de façon rigoureuse. »
Plus récemment, Myrto Kalouptsidi, Giulia Brancaccio et Theodore Papageorgiou se sont demandé quels étaient les investissements les plus efficaces dans les infrastructures portuaires et ont réalisé une étude sur les grandes installations américaines pour répondre à cette question. Ils en ont tiré un enseignement surprenant pour les décideurs : les ports d’une même région fonctionnent comme un réseau. Ainsi, l’investissement dans un port peut réduire l’engorgement ailleurs, en ce qu’il permet aux navires de charger leur cargaison plus efficacement et de reprendre la mer plus rapidement. Par conséquent, l’investissement en capital doit être coordonné et ciblé.
D’après Laurent Daniel, chef de l’unité construction navale de l’Organisation de coopération et de développement économiques, Myrto Kalouptsidi a fortement influencé la façon dont les économistes et les décideurs saisissent les dynamiques industrielles dans les secteurs mondialisés, en particulier le transport maritime et la construction navale : « Ses travaux offrent aux responsables politiques un cadre beaucoup plus intelligible pour évaluer les effets des subventions et de l’accroissement des capacités sur la concurrence et la structure des échanges au niveau mondial. »
À Harvard, les étudiants de Myrto Kalouptsidi voient en elle une personne capable de résoudre patiemment des problèmes. « Elle a le don extraordinaire de vous sortir de l’impasse : elle élucide les mécanismes à l’œuvre, affine les questions de recherche et vous encourage à ne pas renoncer aux idées ambitieuses », salue Constanza Abuin, l’une de ses anciennes étudiantes, qui rejoindra l’Université Johns Hopkins comme professeure adjointe.
Myrto Kalouptsidi préfère poser des questions incisives, plutôt que donner des réponses directes, ajoute Yixin Zhou, doctorante de Harvard.
La prochaine priorité pour Myrto Kalouptsidi est de revenir à ce qui avait piqué sa curiosité il y a près de 20 ans : le transport maritime par conteneur. Le processus de conteneurisation, qui a commencé il y a plus de 50 ans, a révolutionné les échanges en réduisant les coûts, en améliorant l’efficience et en rendant possible la mondialisation. Jusqu’à présent, Myrto Kalouptsidi s’est essentiellement concentrée sur les vraquiers, qui s’apparentent pour elle à des taxis parce qu’ils naviguent d’un endroit à un autre à la demande et qui présentent une structure de propriété décentralisée. À l’inverse, les porte-conteneurs appartiennent à une poignée d’entreprises et sont comparables à des bus, car ils suivent des itinéraires prédéfinis. Le prix du transport par conteneur est difficile à obtenir et souvent fixé à l’abri des regards.
Quand elle a commencé à s’intéresser aux porte-conteneurs lors de son doctorat, Myrto Kalouptsidi a cherché des données pertinentes et ne les a jamais trouvées. Mais elle peut désormais avancer dans ce travail de recherche, qu’elle mène actuellement avec Giulia Brancaccio, Theodore Papageorgiou et Nicola Rosaia de l’école de commerce de l’Université Columbia, car les données disponibles sont plus nombreuses.
Le système d’identification automatique permettant de connaître le nom des navires, leur localisation et d’autres paramètres est plus complet aujourd’hui, et les chercheurs ont des échantillons couvrant certains prix et itinéraires de conteneurs.
Plus généralement, Myrto Kalouptsidi a montré comment un choc sectoriel peut se répercuter sur l’ensemble de l’économie. Par le passé, il était peut-être facile de croire en la fiabilité du commerce maritime, mais les dernières années nous ont appris à quel point les perturbations des échanges pouvaient avoir de graves conséquences, notamment sur l’inflation.
« Nous avons vu les échanges exploser, la production à flux tendu se diffuser et les entreprises s’approvisionner toujours plus loin, mais pour que tout cela soit possible, il faut que le transport maritime reste en régime de croisière, déclare Myrto Kalouptsidi. Le transport maritime est tout simplement l’épine dorsale de l’économie. Vous voulez faire du commerce ? Vous avez besoin de bateaux. »
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